Podcast # 619: Hvad kørsel fortæller os om agentur, dygtighed og frihed

{h1}


Ifølge Silicon Valley er selvkørende biler fremtiden for transport. I stedet for at eje og køre en bil kan du bare tilkalde et AI-drevet køretøj med din smartphone og få denne superstyrede computertaxi dig til din destination. Ikke mere vedligeholdelse af bil, ikke mere trafik, ikke flere ulykker.

Det lyder måske godt på forsiden af ​​det, men min gæst argumenterer i dag for, at det at skifte fra at være chauffør til at være en enkelt passager udgør en eksistentiel risiko i sig selv samt et symbol på det potentielle tab af meget bredere menneskelige værdier. Hans navn er Matthew Crawford og han er en filosof, mekaniker og hot rodder såvel som forfatteren til Shop Class som Soulcraft. I sin seneste bog, Hvorfor vi kører: mod en filosofi om den åbne vej, Matthew undersøger førersædet som et af de få tilbageværende domæner inden for dygtighed, udforskning, leg og frihed. Matthew og jeg begynder vores samtale med at diskutere, hvordan frit bevæge sig rundt i vores miljø er en stor del af det, der gør os mennesker, og derefter undersøge, hvordan skift fra at være førere af vores egne biler til passagerer i selvkørende biler kan resultere i et tab af denne menneskehed ved at eliminere handlefrihed, privatlivets fred og dygtighed. Mens vores omfattende samtaletur fortsætter, tager Matthew og jeg omveje til, hvad ting som hot rodding og nedrivning derbies kan fortælle os om mestring, leg og konkurrence. Vi afslutter vores samtale om, hvad kørsel i sidste ende har at gøre med den overordnede idé om selvstyre.


Hvis du læser dette i en e-mail, skal du klikke på postens titel for at lytte til showet.

Vis højdepunkter

  • Hvad trak Matthew til emnet kørsel som en linse for at udforske nogle bredere filosofiske ideer?
  • Hvem kører fortællingen om den selvkørende bil?
  • Hvorfor verdenen med den selvkørende bil ikke er så velvillig som den ser ud
  • Hvorfor ser vi ikke så mange clunkerbiler længere?
  • Hvordan biler ikke er blevet mere sikre gennem årtierne (og hvordan disse funktioner faktisk har fået os til at køre mindre sikkert)
  • Hvorfor mennesker og autonome biler ikke virkelig kan dele vejen
  • Den overraskende sociale karakter af kørsel
  • Hvordan er det at køre en ny bil versus en ældre bil?
  • Hvad kan kørsel fortælle os om leg?
  • Hvordan Matthew opdagede 'ægte' feminister
  • Selvstyringens død

Ressourcer / mennesker / artikler nævnt i podcast

En bogomslag

Forbind dig med Matthew

Matthews hjemmeside


Lyt til Podcast! (Og glem ikke at give os en anmeldelse!)

Apple Podcasts.

Overskyet.


Spotify.

Stitcher.


Google Podcasts.

Lyt til episoden på en separat side.


Download denne episode.

Abonner på podcasten i den medieafspiller, du vælger.


Lyt reklamefrit den Stitcher Premium; få en gratis måned, når du bruger koden 'mandighed' i kassen.

Podcast-sponsorer

Klik her for at se en komplet liste over vores podcast-sponsorer.

Læs udskriften

[musik]

Brett McKay: Brett McKay her og velkommen til en anden udgave af The Art of Manliness podcast. Ifølge Silicon Valley er selvkørende biler fremtiden for transport. I stedet for at eje og køre en bil kan du bare tilkalde et AI-drevet køretøj med din smartphone og få denne superdrevne computertaxi til din destination. Ikke mere vedligeholdelse af bil, ikke mere trafik, ikke flere ulykker. Det lyder måske godt på forsiden af ​​det, men min gæst i dag argumenterer for, at det at skifte fra at være chauffør til bare at være en enkelt passager er en eksistentiel risiko i sig selv samt et symbol på det potentielle tab af meget bredere menneskelige værdier . Han hedder Matthew Crawford, og han er filosof, mekaniker og hot rodder, samt forfatteren af ​​Shop Class som Soulcraft.

I sin seneste bog, Why We Drive: Towards a Philosophy of the Open Road, undersøger Matthew førersædet som et af de få tilbageværende domæner inden for dygtighed, udforskning, leg og frihed. Matthew og jeg begynder vores samtale med at diskutere, hvordan frit bevæge sig rundt i vores miljø er en stor del af det, der gør os mennesker, og derefter undersøge, hvordan skift fra at være førere af vores egne biler til passagerer i selvkørende biler kan resultere i et tab af denne menneskehed ved at eliminere handlefrihed, privatlivets fred og dygtighed. Efterhånden som vores omfattende samtalestur fortsætter, tager Matthew og jeg en omvej til, hvad ting som hot-rodding og nedrivning derbies kan fortælle os om mestring, leg og konkurrence. Og vi afslutter vores samtale om, hvad kørsel i sidste ende har at gøre med den overordnede idé om selvstyre. Når showet er slut, skal du tjekke vores shownotater på aom.is/whywedrive.

Matthew Crawford, velkommen tilbage til showet.

Matt Crawford: Tak for at have mig.

Brett McKay: Så vi havde dig for et par år siden til at tale om din bog, The World Beyond Your Head, og du fik en ny bog kaldet Why We Drive: Towards a Philosophy of the Open Road. Og det handler om at køre, men det handler om meget mere end at køre. Du bruger kørsel som en måde at udforske emner som frihed, handlefrihed, privatliv, selv styring og suverænitet på. Og hvad var drivkraften bag denne bog? Hvad fik dig til at tænke på at køre i disse vilkår?

Matt Crawford: Nå, ja, så, jeg mener, jeg åbner bogen med en sag, der er lidt ekstrem, den er ikke som hver dagskørsel, og faktisk handler bogen virkelig om mobilitet generelt og forsøger at tænke på det, hvordan det hænger sammen i forskellige gennem elementerne i menneskelig erfaring. Så jeg beskriver at køre på en snavs på en sti gennem skoven, så der er rødder, der er klipper, der er mudder, der er stejle nedkørsler, bækovergange, alle disse ting, og jeg går måske kun 15 miles i timen, men jeg er ved min grænse for min mentale evne tager det total koncentration. Og når jeg skubber det, når jeg skubber det lidt ud over mine nuværende færdigheder eller mit komfortniveau, og det går godt, hvilket betyder, at jeg ikke går ned, og måske endda får jeg en smule glimt af en ny finesse, føler jeg mig berettiget på en eller anden måde. Jeg føler mig retfærdig, det er svært at beskrive, det er næsten eksistentielt. Og når jeg fulgte den følelse, havde jeg engang fire ture til skadestuen i løbet af 12 måneder, så knuste knogler, en flok af dem.

At cykle off road er naturligvis på ingen måde typisk for den kørsel, som vi gør de fleste gange, så det er et underligt valg af anekdote at åbne en forespørgsel, der spænder bredt over køreoplevelsen, men den øgede følelse af eksponering du får på en snavs cykel, tror jeg, minder mig om noget virkelig grundlæggende. Og det er, at vi er skrøbelige, vi har kroppe. Og der er en vis risiko, der er forbundet med at bevæge sig rundt på alle måder. Hvis du er ansvarlig, gør du alt, hvad du kan, for at minimere risikoen, men min fornemmelse og hvad der virkelig ansporede mig til at skrive bogen er, at også en eller anden måde er forbundet med humaniseringsmuligheder, og det skærer meget imod ideologien om, hvad jeg kalder sikkerhedsisme, hvor jo sikrere vi bliver, jo mere utålelig vises en tilbageværende risiko. Og det ser ud til, at det er specielt værd at tænke over lige nu, fordi vi har dette skub for førerløse biler, som er en del af det, jeg ser som en bredere form for skift i vores forhold til den fysiske verden, hvor kravene om kompetence giver vej til et løfte om sikkerhed og bekvemmelighed. Så jeg ville bare tænke på, hvad vi bliver bedt om at give op.

Brett McKay: Så det lyder som om du bevæger dig, bevæger dig, kan bevæge dig af vores egen frie vilje, men vi ønsker med miljøet. Det gør os mennesker, jeg tror Aristoteles endda talte om det. Det er et af menneskets træk.

Matt Crawford: Ja, eller endda bare forskellen mellem dyr og en sten, ikke? Dyr rejser sig op og bevæger sig, der er selvbevægelse, jeg tror er udtrykket ofte uden nogen åbenbar grund, det ser ud til at være en del af at være et dyr betyder at have en krop og bevæge sig rundt i modsætning til at blive båret passivt, og der er nogle store psykologisk forskning på denne forskel og vigtigheden af ​​aktivt at bevæge sig i barndomsudviklingen, det er når du begynder at udvikle et mentalt kort over verden, når du først er startet, bliver du ikke længere båret af din mor.

Brett McKay: Så jeg kan godt lide, at du bruger denne idé om den selvkørende bil, fordi ... Og dette er et tema, som du udforskede gennem hele bogen, er, at alle, alle taler om dette, er fremtiden. Selvkørende biler er fremtiden, det vil ske, men du fremhæver denne undersøgelse, der siger, at 70% af amerikanerne faktisk nyder at køre. Så det er som om de ikke engang vil have denne ting, men vi får at vide, ”Nej, det er fremtiden. Dette er, hvad folk ønsker. ” Så hvem kører denne fortælling om, at folk vil have en selvkørende bil, hvis de bare kan sidde og snurre på Instagram, mens de kommer til Whole Foods eller hvad som helst.

Matt Crawford: Åh, Brett, det lyder som om du udtrykker skepsis over for fremtiden, har besluttet det. Er du i tvivl om fremtiden?

Brett McKay: Jeg tror jeg er.

Matt Crawford: [latter] Jeg mener, der er denne form for uundgåelighed, der er en stor del af fortællingen, og jeg tror, ​​det er vant til at forsøge at demoralisere enhver form for opposition. Så ja, det er klart, at dette meget er et top-down-projekt snarere end et svar på forbrugernes efterspørgsel. Når de trækker folk, stoler folk stadig ikke på den førerløse teknologi. Nu er der på en måde intet nyt ved det. Og videnskaben om markedsføring har været i 100 år med at skabe nye behov. Men jeg synes, denne gang er lidt anderledes, for det vi taler om er et radikalt monopol på, hvordan vi kommer rundt. Og jeg tror, ​​vi kommer ind på det i denne samtale, det er fordi mennesker og robotter ikke er i stand til at dele vejen sammen yndefuldt. Så det er ligesom, at vi bliver nødt til at komme af vejen for dem.

Brett McKay: Og det er ... Så det bliver, ja, det bliver enten, eller det kan ikke bare være ... Det kan ikke være en blanding af de to.

Matt Crawford: Det er det, der kommer frem fra ... Alle bestræbelser hidtil for at få førerløse biler til at fungere i et bymiljø.

Brett McKay: Og den anden ting også, jeg antager dog, at denne idé er suverænitet, hvad der er underligt ved dette skub for førerløse biler, det er ikke staten. Det er ikke byer, stater, nationer, der kræver dette. Det er private virksomheder som Uber eller Google, der siger: 'Dette er hvad vi skal gøre.' Og det er som 'Hej, jeg stemte ikke på det.' Men det er som: 'Nå, nej, det er det, vi skal gøre.'

Matt Crawford: Ja. Ret. Jeg mener, hvad vi taler om, er al infrastruktur for mobilitet, der ombygges i henhold til drømmen om perfekt orden. Det er ... Det er virkelig et kartel med teknologiske firmaer, de får togene til at køre til tiden. Du kan være sikker på det, men hvad det betyder er, at vi ikke har nogen form for demokratisk kontrol over bybilledet, for det vi taler om er den smarte by, der er et slags nødvendigt supplement til den førerløse bil. Du vil have slags sensorer indlejret i alt, og alle vores bevægelser gennem byen orkestreret af et bystyresystem, som det er blevet kaldt. Så [latter] det er en ... Jeg mener, for nogle af os er ret dystopiske billede i betragtning af hvor frustrerende dit nuværende operativsystem kan være på dine enheder.

Brett McKay: Ja, så lad os gå ned i denne stamme af lignende ... Der er så mange ting, du udforsker med denne idé om private virksomheder, som slags gør en top-down, 'Dette er hvad vi skal gøre,' træffer beslutninger, fordi de tager det lyder som om de gør det for dig. Det er som, ”Åh, vi er velvillige. Vi hjælper dig, du kan gøre disse ting. ” Men der er altid en vinkel med disse fyre. Og ikke kun vil de forestille sig byerne igen, men fordi de styrer bevægelsesmidlerne, er de i stand til at få oplysninger om dig og bruge disse oplysninger til, jeg ved ikke, knuffe dig til at gøre, gå til forskellige steder mens du bliver pendlet i din lille Google-bil.

Matt Crawford: Ja. Hvad er Google? Det er ... Hvad det er, er verdens største reklamefirma. Så jeg tror, ​​at ideen er, ja, alle dine bevægelser vil blive overvåget. Og som det viser sig, er dine bevægelser gennem verden en særlig værdifuld form for adfærdsmæssige data til at komponere et billede af, hvem du er og udvikle en slags proprietær videnskab om adfærdshåndtering. Jeg mener, dette er den nye grænse for overvågningskapitalismen. Og jeg tror, ​​hvad vi taler om er omdannelsen af ​​bilen til en enhed, der slags svarer på den samme overvågningslogik. Og ikke kun det, men du er nu fanget derinde, du er dybest set et fængslet publikum. Så du kan forestille dig det før ... Måske vil der være flåder med førerløse biler, der triller rundt, og du kan hilse en gratis. Nå, bortset fra at det ikke rigtig er gratis, for inden du går i gang, bliver du nødt til at sidde der og afvise alle disse tilbud, der er skræddersyet til din unikke livsstil. Så ja, det er ... Der er bestemt en vinkel.

Brett McKay: Og denne idé, der også er uhyggelig om dette. Vi har dette allerede til en vis grad med vores smartphones, når ... Selvom du kører, er du ikke i en smart bil, hvis du har en smartphone med dig, ved Google, hvor du er.

Matt Crawford: Ja.

Brett McKay: Og fordi du mangler det privatliv, er det som: 'Nå, er du virkelig fri?' Er du virkelig et frit menneske, hvis du ikke kan gå et sted uden at nogen ved, hvor du er?

Matt Crawford: Højre. Og hvis du hæver dette punkt, hvad de vil sige er, ”Nå, du er fri til at fravælge. Se bare på servicevilkårene. ” Selvfølgelig er der lidt af en gaffel i sidste ende, du har ikke rigtig nogen gearing. Nu kan du afvise tjenesten helt. Du kunne klare dig uden en smartphone, ikke? [latter] Men hele verden har organiseret sig omkring disse ting. Og så ville det tage en ægte form for modkulturel ordinærhed at fuldt ud fravælge disse ting. Og servicevilkårene er meget ensidige. Jeg mener, for fuldt ud at vide, hvad du er enig i, bliver du undertiden bogstaveligt talt nødt til at læse snesevis af kontrakter, fordi disse data er pakket og forvandlet til en slags forudsigelsesprodukter, der bruges til at forudsige din fremtidige opførsel. Og disse handles på et adfærdsmæssigt futuresmarked i realtid, selv når du er igennem verden. Så dette begynder at ligne en ny regeringsform mere end det frie marked eller noget lignende.

Brett McKay: Ret, men det er en regering, som du grundlæggende ikke har noget at sige om.

Matt Crawford: Lige præcis. Hvad vil du gøre? Ligesom, smide deres bums ud ved næste valg? Jeg tror ikke det.

Brett McKay: En anden ting, du fremhæver i bogen om, hvordan regeringer og virksomheder har arbejdet for at ændre den måde, vi bevæger os på, og i processen mister vi noget. Du talte om denne idé, som om du ikke længere ser rigtig klodsede biler på vejen. Og det er fordi ... Eller endda i indkørsler. Og hvis du gør det, er det som: ”Åh mand, det er på gryder. Det er øjenudsigt. Husejerforeningen sender dig breve. ” Men det er fordi der har været denne bevægelse inden for regeringerne og virksomhederne til dette lignende relaterede Cash for Junkers-program, hvor vi får gamle biler væk fra gaderne, uden for indkørslerne. Og de vil sige, at det er af miljømæssige årsager. Men så er du som 'Nå, hvad er vinklen her?' Du tænker altid: 'Hvad er vinklen?'

Matt Crawford: Ja, så ... Okay. Så det er interessant. Dette startede tilbage i 1990, og det første 'cash for clunkers' -program blev startet af Unocal, som er et olieraffineringsselskab, og det var en slags eksperiment. De stod over for behovet for at have dyre eftermonteringer til deres raffinaderier for at rense deres emissioner. Så de prøvede dette PR-stunt, hvor de sagde: 'Vi ødelægger ...' Nå, det gik sådan: 'Enhver, der ønsker at opgive deres gamle bil,' hvilket betyder inden 1971, 'Vi giver dig $ 700 og en måned -langt buskort. ” Og tanken var, at det er de gamle biler, der er ansvarlige for det meste af forureningen. Og dette førte til, at mange rustfrie gamle biler i det sydlige Californien blev ødelagt. Nu er det større billede her, at da dette fanges i mange forskellige stater, og det faktisk skabte denne ordning med kulstofhandel, hvor alle kilder til kulstofemissioner betragtes som svampelige eller ækvivalente.

Hvad det gjorde er, at det skabte en slags falsk miljøisme, der faktisk tvinger forældelse, en slags accelereret forældelse, der får disse biler ud af vejen. Når du nu tænker på al energi- og materialestrømmen, der er involveret i at skabe nye biler i modsætning til bare at rette en gammel bil, er miljøbilledet meget blandet med hensyn til, om dette gør noget for luftkvaliteten. Og jeg var faktisk involveret i luftkvalitets ting som fysiker en smule tilbage i 1989, så jeg var lidt lige der, da dette foregik i det sydlige Californien. Men den anden del af dette er, at der er denne forstads æstetik af ryddighed, og en person med en udendørs opgørelse over brugte bildele er ikke en del af denne ligning. Så jeg fik faktisk et brev fra mit forsikringsselskab, der fortalte mig, at jeg var nødt til at fjerne alt affald omkring mit hus, som de kaldte det. Hvad de mente er alt dette, min stash af bildele. Jeg har alle mulige ting. Og dette er et mønster, hvor kommuner ofte, når de handler på vegne af fast ejendom mod etablerede beboere, vil erklære det til gener, de vil slags chikanere dig bureaukratisk for at få dig til at slippe af med disse ting.

Og grunden til, at det er markant, tror jeg ... Nå, der er et par grunde. Man er bare slags på følelsesniveau. Når du tager vare på gamle ting, er der en form for moralsk følsomhed af forvaltning. Jeg mener, følelser hænger sammen med de ting, du har haft i dit liv. De har været med dig igennem meget, det er næsten en slags loyalitet over for ting, der lyder lidt nøddeagtig, men jeg synes, det begrunder en følelse af verdens kontinuitet. Og de kan tjene som et ly for det nye ubarmhjertige angreb. Og så selvfølgelig fratager denne bureaukratiske piratkopiering folk den virkelige form for rigdom, sparsomme og ressourcestærke mennesker, der måske stoler på en eller flere biler parkeret bagud.

Brett McKay: Og igen er der, ja, der er den følelse af, at du ikke længere har kontrol. Der er en reduktion af dit bureau, eller hvad du er i stand til at gøre i miljøet.

Matt Crawford: Ja. Jeg mener, det begyndte med gode intentioner. Så Lady Bird Johnson tilbage i 60'erne ophidset for at rydde op i vejen og få øjnene ud af vejen. Og for det meste var det en god idé, for der var faktisk meget kuld dengang. Folk glemmer, at vi var nødt til at lære at ikke strø. Og der var også bjærgningsværfter, der ikke blev screenet fra vejen. Så det var en forskønningsindsats. Men så skygger det sig til noget lidt mere hensynsløst, nemlig dette, ”Ikke i min baghave. Ingen junkyards. Ingen bjærgningspladser, ”selvom det er steder som det, der slags holder liv i etikken i reparation, hvilket er, hvad kunne være mere miljøvenligt end at samle en bil fra bjærgede dele, der er blevet kastet af, som du er slags søger lokalt? Jeg mener, det er en ret positiv miljømæssig ting.

Brett McKay: Så du begyndte at tale om, denne samtale talte om, at du kørte på din cykel, din snavscykel og udforskede skæringspunktet mellem risiko og sikkerhed og slags eksistentialisme og hvad det betyder at føle sig i live, men du har hele denne sektion i bog taler om historien om bilsikkerhed. Og biler er meget sikrere, end de var for eksempel for 40 år siden. Jeg mener, hvad er nogle af de ting, der er sket, som vi temmelig tager for givet, og hvordan biler er blevet mere sikre?

Matt Crawford: Nå, de største forbedringer kom med sikkerhedsseler og derefter airbags, det var den lavt hængende frugt, og det var en massiv stigning i bilens sikkerhed. Og så er der trækkontrol, der er blokeringsfri bremser og nu automatisk brud. Og disse er lidt forskellige i naturen. De hjælper ved grænsen i en paniksituation, men de kan også have en lille afkalkningseffekt, hvor du ikke længere bliver fortrolig med bilens opførsel ved grænserne.

Og det var interessant, der var en undersøgelse af bilsikkerhed helt tilbage i 70'erne, der opdagede, at nogle sikkerhedsforbedringer i bilen fik os til at køre mindre sikkert. Og ideen er, at vi har et risikobudget. Hvis vi får mere sikkerhed fra selve bilen, føler vi, at vi ikke behøver at køre så sikkert. Det er lidt rodet billede, når man overvejer virkningerne af sikkerhedsforbedringer i selve bilen på førerens adfærd. Og bestemt nu, med den slags delvist automatiseret kørsel, vil du se videoer på YouTube af Tesla-chauffører, der går ned ad motorvejen, læser en avis eller noget. Selvfølgelig fortæller det med småt, at du skal være klar til at overtage kontrollen til enhver tid, for automatiseringen er virkelig ikke på det niveau, du kan bare stole på, at den tager sig af tingene, men du ved, det er ikke realistisk at forvente, at folk gør det. De bliver interesseret i noget andet.

Brett McKay: Nå, den anden ting er også med de sensorer, der fortæller dig, om du kører ind i en anden bane. Ja, hvad der sker er, at det er en sikkerhedsfunktion, men det kan faktisk gøre dig mindre sikker, for i stedet for at være opmærksom på dit miljø, skal du være opmærksom på signalet, der siger, at du er ved at ødelægge. Og de fandt dette også i fly. Da fly er blevet mere automatiserede, fandt de dette med piloter i stedet for faktisk at fokusere på, hvad der sker i deres miljø, hvad deres automatisering gør, er at det træner dem til bare at fokusere på signalerne for at fortælle dem, at der er noget galt.

Matt Crawford: Ja, de kalder den opgave inversion. I stedet for at være opmærksom på, hvad flyet laver, lytter du bare til de små lyde og bip, men så er et andet problem, at det nogle gange lyder og bipper efter dig så umotiveret, at du bare indstiller det. Der er en hel litteratur. Det kaldes Human Factors litteratur om dette problem med flypiloter. Og nu er vi begyndt at udvikle en lignende litteratur for førerløse biler, men jeg tror, ​​at vi er nødt til at komme lidt ind i logikken, hvorved mennesker og robotbiler ikke kan dele vejen. Skal vi komme ind på det?

Brett McKay: Ja, lad os komme ind i det. Lad os tale om det.

Matt Crawford: Ja, der var denne ene hændelse, hvor en Google-bil kom op til et kryds, og det var et firevejs stop. Og så stoppede det, og det ventede på, at de andre biler skulle stoppe helt, før det gik igennem, men det er selvfølgelig ikke, hvad folk gør. Og så frøs Google-bilen bare og blev slags lammet og smeltet ned, jeg mener, softwaresmeltning. Og hvad chefingeniøren, der var ansvarlig for dette projekt, sagde, at han havde lært af det, er at mennesker skal være mindre idiotiske, hvilket han selvfølgelig mente, at de har brug for at opføre sig mere som robotter. Og det er en slutning, der kommer meget let, hvis du tror, ​​at sindet dybest set er en ringere version af en computer, nemlig at følge reglerne. Det er billedet af grunden, som de har her. Denne grund består i at følge regler, og vi gør det ikke særlig godt. Men hvad ser du ved et kryds? Nå ser du folk skabe øjenkontakt, måske bølger den ene den anden igennem i de tvetydige tilfælde af forkørselsret.

Der er næsten en slags kropssprog ved kørsel. Her er en form for intelligens, der socialt realiseres af mennesker sammen. De samarbejder. De træner tingene på farten. Det er lidt improviserende. Det er lidt rodet, men for det meste fungerer det fint, men den slags social intelligens er meget vanskelig at replikere med maskinprocesser. Konklusionen er, ja, enten skal mennesker blive mere som computere, hvilket ikke sker, eller så er vi nødt til at rydde vejen for mennesker for at få maskinerne til at fungere problemfrit efter deres egen metode. Det er det grundlæggende problem, bare for at ... Kunstig intelligens og menneskelig intelligens er bare, de er så forskellige i naturen, at de ikke spiller særlig godt sammen.

Brett McKay: Ja, og den ide om, at kørsel er en meget social ting. Selvom vi ikke tænker på det som socialt, fordi vi er i vores lille boble, men det andet problem, som du talte om, som de automatiserede biler har, er at hvert samfund har deres egne sociale normer for kørsel. I Pittsburg tror jeg, du talte om i Pittsburg, der er Pittsburghs venstre sving ved dagslys, der er nogen ... Hvis du er i ubeskyttet venstresving, og der er en bil, der går lige, lader bilen lige dreje fyren gå først. Og det er kun ... Det er som en ting i Pittsburgh, men en Google-bil ville være som: 'Nej, den skal være den samme overalt.' Det tillader ikke bottom-up slags styring.

Matt Crawford: Ja, og det er interessant. Der er en helt ny slags ting, der opstår i kognitiv videnskab, der understreger, at det menneskelige sind er udsøgt godt til at forudsige andres adfærd, og det er en slags cirkulær ting, hvor vi gensidigt forudsiger hinandens adfærd. Og sociale normer hjælper med at forankre vores forventninger til, hvad andre skal gøre, og det gør opgaven lidt lettere. Når du tænker på, hvor udsøgt finjusteret menneskeligt sind er til at forudsige hinandens opførsel, begynder det at virke en smule umotiveret at erstatte alt det med rullende supercomputere, dybest set. Hvis man ser på et kryds i Rom, er amerikanerne ofte forfærdede. De rejser til Rom, og de kommer tilbage, det ligner kaos. Selvfølgelig vil de også slags beundre det, fordi det er sådan en ... Det er bare en sådan anden måde at gå videre på, og det er derfor meget improviserende. De følger ikke nogen form for regler, i det mindste ikke nogen regler, der vil være tydelige for dig eller mig som besøgende, men her er det interessante, trafikdødeligheden i Italien er faktisk lavere end den er i USA .

Hvis vi havde en førerløs bil, set fra et luftfoto, kunne et kryds måske se ud som det italienske kryds, fordi du ikke behøver at have stoplys, ikke? Biler ville bare gensidigt tilpasse sig og finde vej igennem, men på dette tidspunkt begynder det at se ud som om vi vil bruge milliarder af dollars for at genskabe strømmen og effektiviteten af ​​et gammeldags kryds, som det ser ud til at være en fiasko forstå, at mennesker allerede har løst dette problem, og de er ret gode til det.

Brett McKay: Så lad os tale om ... Lad os få lidt mere ... Vi har talt en slags stort billede, de samfundsmæssige ting, men lad os komme lidt ned til det mere personlige. Så en af ​​de ting, du taler om, hvordan biler har ændret sig, oplevelsen af ​​at køre din bil har ændret sig, og du taler om forskellen mellem denne Hot Rod 60's VW Beetle Bug, som du arbejdede på dig selv, og den måde, den kørte på, mellem de høje præstation i Audi RS 3. Hvad var forskellen, da du kørte de to biler? Hvordan føles det anderledes at køre en moderne bil sammenlignet med en gammel bil?

Matt Crawford: Nå for det første fortæller en gammel bil dig med det samme, hvis du har gjort noget forkert. Så der er mere end en lejlighed, hvor jeg næsten rullede Bug og ... Det er rå, det er meget direkte mekanisk forbindelse til vejen, hvilket altid gør det spændende at køre. Du er ikke isoleret fra vejen af ​​alle disse former for elektronisk mægling, der dæmper al den fuzzy information, der normalt kommer ind i sædet på dine bukser fra vejen. Med en bil, der er virkelig let og primitiv, og alt er direkte mekaniske forbindelser, begynder det efter et stykke tid at blive næsten som en protese. Med andre ord forsvinder det slags fra din bevidsthed, og du føler bare vejen.

Så tænk på processen med at lære at spille ishockey, hvor oprindeligt pinden og pucken alle er meget akavet og påtrængende, og du skal se på pucken, men i sidste ende, når du bliver mere dygtig, bliver pinden i det væsentlige en forlængelse af din egen krop, og du kan mærke puckens tilstand gennem pinden, og så forsvinder pinden bare og bliver en gennemsigtig kanal for både din hensigt om pucken og for at føle pucken. Mens det i en moderne bil, når alt passerer gennem elektronisk formidling, betyder det, at den eneste måde, du kan holde dig informeret om bilens tilstand og vejens tilstand på, er gennem forskellige repræsentationer, du får disse klokkeslæt og lidt tekst på instrumentbrættet. Så jeg havde en Scion xB, og i de første fem år havde jeg ingen idé om, hvorfor det bippede på mig, da jeg gik rundt om hjørnerne hurtigt. Og til sidst så jeg, at der var en lille smule tekst, der sagde 'Stabilitet', hvilket betyder, at stabilitetskontrollen sparkede ind, og jeg vidste ikke engang, at jeg havde mistet trækkraft, fordi jeg bare ikke kunne mærke det.

Brett McKay: Nej og jeg har ... Da du nævnte det, da du talte om bogen, prøvede jeg bare at tænke tilbage, når jeg har kørt en gammel bil. Jeg har haft den samme erfaring, og jeg har kørt en gammel lastbil uden servostyring uden blokeringsfri bremser. Først og fremmest er det meget foruroligende, fordi du er ligesom 'Hvad pokker foregår der?' Det føles ikke ... Men så begynder du efter et stykke tid, som du sagde, du begynder at føle vejen. Og så når du er i en moderne bil, ikke har lyst til at mærke vejen, har du det som om du bare sidder i en bil og styrer det med rattet. Det er en underlig forskel. Det er svært at forklare, det er en subtil ting, men der er bestemt en forskel.

Matt Crawford: Ja, og forruden begynder næsten at virke som en skærm mere, og den kan ikke rigtig konkurrere med alt dopamindriket, der kommer gennem dine andre skærme, og så selvfølgelig, når biler bliver kedeligere at køre, mere abstrakte, er dette helt sikkert bidraget til distraheret kørsel, for der er bare ikke meget at engagere din interesse, for du er ... I en gammel bil er det din røv, der går 60 miles i timen, du er ikke kokosnødt i 4.000 pund overdådighed med den forhøjede tanklignende kabinet. Biler er blevet så tunge og så lukkede. Hvis du kommer ind i den bil fra 80'erne eller tidligere, ville du blive chokeret over, hvor meget udsyn vi har givet op. Det er som alt glas. Så nu er der behov for sikkerhedskopierede kameraer siden 2018, og det giver perfekt mening, at de er nødvendige, fordi vi har givet op så meget synlighed og perifer bevidsthed.

Brett McKay: Så ja, de nye biler giver dig, ligesom lullere dig i en falsk følelse af sikkerhed, så det giver dig mulighed for at 'Jeg kan se på min telefon, fordi ...'

Matt Crawford: Ja.

Brett McKay: Du behøver ikke være opmærksom, du får ikke feedback fra vejen. Men hvad der også er interessant er, at selvom bilfirmaer har gjort biler mere sikre og taget vejen fra chaufføren, er det, de har været nødt til at gøre, at de har været nødt til kunstigt at sprøjte ting ind igen.

Matt Crawford: Ja. [latter]

Brett McKay: Så det føles som om du kører bil. Jeg glemte hvilken. Jeg tror, ​​det var en BMW. Motoren er så stille eller endda som en elbil, når du tænder den, har de en kunstig 'vroom' -lyd, så det føles som om du kører en bil.

Matt Crawford: Ja, så BMW og et par andre bilproducenter, de rører faktisk motorlyde ind i kabinen gennem lydsystemet. Så det er som om de forsøger at afhjælpe denne abstraktion med dybest set en forfalskning, som er en nysgerrig slags dynamik.

Brett McKay: Lad os tale om ... Du dykkede dybt ned i hot-rodding-kulturen. Dette er noget, du gør, du nørder ud på biler og ændrer dem, som du vil have det, og i dette kapitel blev du virkelig nørdet ved at forsøge at forklare nogle af de tekniske aspekter ved hot-rodding, men du gør det for at lave en punkt, og du taler om, at det bliver sværere og sværere at faktisk ... For enkeltpersoner at ændre en bil, som de vil, end det var, for eksempel for 40, 30 år siden, hvad er der ændret?

Matt Crawford: Nå, det er et blandet billede. Der var en slags den første gyldne stang med hot rodding ... Eller undskyld, guldalderen snarere. Det gik fra efter Anden Verdenskrig lige indtil 80'erne. Og så gjorde elektronisk motorstyring tingene lidt uigennemsigtige under emhætten for den typiske skyggetræsmekaniker, men så skete der en interessant ting. Internettet skete. Og nu har du disse tekniske fora viet til alle disse forskellige slags biler, og folk har fundet ud af, hvordan de skal pakke softwaren og dreje den til at fremkalde formål. Dette er faktisk det, jeg vil kalde den anden gyldne tidsalder for hot-rodding. Folk bliver vanvittige ved hestekræfter på motorer i disse dage. En ting, at når du går rigtig dybt, som om jeg er ... Denne bug, jeg bygger lige nu, er så ... Den får, lad mig sige det sådan, fem gange den hestekræfter, den var designet til, hvilket betyder, at du bliver nødt til at genoverveje alle aspekter af bilen. Og sagen er, at du ikke kun kan se efter tilgængelige dele. Du blander ofte ... Du blander dele fra mange forskellige producenter, og du slags slags ting sammen, og hvad det betyder er, at delnumrene, der bruges til lagerbeholdning, ikke hjælper dig, for det, du skal vide, er kan lide de faktiske dimensioner af noget, og kan jeg få denne til at passe, og det er meget svært at finde på internettet.

Du ender ofte med bare at lave delen selv, hvis du har bearbejdnings- og svingningsfunktionerne, fordi det bare er lettere end at hacke et bureaukrati, hvor du ikke kender det delnummer, du bare har brug for ... Du prøver at gå til en deletæller og beskrive, hvad du har brug for, og du får det ikke nogen steder.

Brett McKay: Ja, du talte om hvordan ... Du udforskede bare denne idé om, at viden på en underlig måde, det føles som om det er demokratisk, men vi har også gjort det mere middelalderligt på mange måder, hvor kun visse som ypperstepræster for, siger, gearhoved som bildele, som faktisk kender dimensionerne på et bestemt gear eller hvad som helst, mens før, fordi du har ... Du kan tildele et varenummer til noget, kan enhver bare sige, 'Åh, varenummer ...' Du kunne bare sæt nogen der, men hvis du virkelig vil vide, hvor stor den er, var du nødt til at ringe til tre forskellige mennesker for endelig at finde nogen, der kendte størrelsen på denne del, du ledte efter.

Matt Crawford: Ja, der er også denne slags modsatte ting, hvor verdenen af ​​reservedelsnumre kun giver mening inden for et eller andet selskab inden for deres bureaukratiske reservedelsbeholdningssystem, mens når du taler om ... Så det er en slags form for præstelig autoritet, ikke? Du er nødt til at gennemgå bureaukratiet, mens hvis du kan udtrykke noget i universelle måleenheder, så taler du om en form for viden, der er tilgængelig for alle med et par grundlæggende måleinstrumenter. Og det er interessant, at det er det ideal for viden, vi får fra den oplysning, som vi skal komme ud fra under præsternes myndighed og stole på vores egne øjne og vores egne instrumenter, og det er sådan en dynamik, jeg ser med gearhoveder, de er ikke afhængigt af bureaukratierne, der ønsker at levere ting færdige, går de helt tilbage til det grundlæggende og måler ting og laver ting og finder ud af det.

Brett McKay: Og dette taler også lidt om denne bevægelse, du ses med ikke kun biler, men traktorer, hvor du ikke rigtig køber en traktat ... Dette sker, ja, jeg tror med John Deere som et stort eksempel, du er køber du ikke rigtig en John Deere-traktor længere, du leaser retten til at bruge softwaren. Og så er det svært. Det bliver sværere og sværere for landmændene at lave en traktor selv og bare bruge en del fra en anden traktor, fordi vilkårene og aftalerne fra dig, da du købte den John ... Da du troede, du købte en John Deere-traktor, tillader det ikke.

Matt Crawford: Ja, der har været en bevægelse kaldet Right to Repair. Har du hørt om det?

Brett McKay: Jeg har, ja.

Matt Crawford: Ja, så ideen er, at mange af bilproducenterne hævder intellektuelle ejendomsrettigheder over diagnosticeringssoftwaren, hvilket betyder, at medmindre du arbejder hos forhandleren, vil du ikke være i stand til at ordne det, eller hvis du er en uafhængig butik, skal du stort set betale en kæmpe husleje stort set hver måned for at få adgang til den opdaterede diagnostiske software. Derefter føles det virkelig som om det ikke tilhører dig, at du bare har lov til at bruge det et stykke tid. Og det er et meget andet billede af ejerskab, og jeg tror, ​​at folk ikke er meget komfortable med det af en god grund, for det ... Jeg ved ikke, at være fuldstændig mester over dine egne ting giver dig en slags følelse af uafhængighed. Og på så mange kulturområder, inklusive materiel kultur, glider vi lidt ind i denne passivitet og afhængighed, som ikke passer så godt sammen med den demokratiske personlighed, som den hidtil har eksisteret, selvtillidens ånd og selvstyre ånd.

Brett McKay: Ja måske. Et perfekt eksempel på det, og i stedet for at eje fysiske bøger, ejer du bøger på din Kindle. Du tror du ejer dem, men i vilkårene og aftalerne fra Amazon kan de slette det, uanset hvilken grund de vil have, hvis de vil. Ja. Jeg troede, at en af ​​mine foretrukne sektioner er, når du udforskede denne ide om leg, og du brugte drifting. Du brugte nedrivningsderbies, soapbox derbies til at udforske denne idé. Og vi tænker typisk på leg som bare en slags let og useriøs, som det er, men du brugte disse kørselssport til at fremhæve det faktum, at leg kan være meget aggressivt og konkurrencedygtigt. Kan du uddybe det lidt for os?

Matt Crawford: Ja, leg. Jeg stoler meget på denne hollandske historiker, der skrev en bog om leg som grundlaget for civilisationen. Så han siger, at at tør, tage risici, at udholde spændinger. Dette er legens ånd, så det er en blanding af fjendtlighed og venskab kombineret. Så han fandt dette i sport, i ritualiseret kamp, ​​i konkurrencedygtige danse og stiliseret fornærmelseshandel og prale af kampe, tænk på rapkampene i 90'erne, ikke? Han taler om det menneskelige behov for at kæmpe, og han forbinder det med menneskets behov for at leve i skønhed. Og jeg vil læse et afsnit fra ham, for det er bare så godt. Dette er Huizinga. Han siger, ”Vi skal kun se på unge hunde for at se, at alt det væsentlige ved menneskelig leg er til stede i deres lystige gamboler. De inviterer hinanden til at spille efter en vis ceremoniøs holdning og gestus. De holder sig til reglen om, at du ikke skal bide eller ikke bide hårdt din brors øre. De foregiver at blive frygtelig vrede. ” Jeg elsker det, og jeg tror, ​​at hvis hunde, der ligner menneskeligt leg, kunne vi lige så godt sige det modsatte, at menneskelig leg udtrykker dyreåndene i os, og som sådan tror jeg, det står imod idealet om rationel kontrol, der er blevet så gennemgribende i nutidig kultur.

Og leg på denne måde, tror jeg, svarer på et meget grundlæggende behov, men det udtrykker denne del af sjælen, der sidder ubehageligt med den moderne smag for orden. Så det er genstand for kritik som uansvarligt af sikkerhedsmæssige årsager, eller fordi det er konkurrencedygtigt som en trussel mod etikken om lige respekt. Det sidder ikke særlig godt med egalitarisme, for det er dybest set en tørst efter skelnen mellem de andre spillere. Så det er som denne lukkede cirkel, det er iboende eksklusivt, der adskiller sig fra resten af ​​samfundet. Du ser noget som dette i filmen Fight Club, der virkelig genoplivet denne idé om en grundlæggende maskulin form for leg, der kan være voldelig. Og motorsport er et eksempel på det, jeg synes, det er næsten som ... Nå, jeg har et kapitel kaldet The Motor Equivalent of War, hvor jeg ser krigen som energier bliver kanaliseret til motorsport.

Brett McKay: Det er interessant, at aggression i spillet, det er bare aggression, det handler ikke om dominans, ofte, det handler ikke om ... Du prøver ikke at ødelægge personen, men du vil angribe dem, for det giver dig noget at skubbe imod og tillader dig at føle at du er en person, virkelig.

Matt Crawford: Ja, jeg tror, ​​vi forveksler slags viljen til at skelne dig fra ... Vi forveksler det med viljen til at dominere andre. Og så får tørsten efter sondring en dårlig rap, fordi det ligner viljen til tyranni. Og jeg tror, ​​at ironien her er, at det er bestræbelsen på at fastspille spillet er i sig selv et slags tyrannisk behov for at kontrollere alt. Og du ser det, du ved f.eks. I velhavende progressive skoler, hvor du har disse legepladsvagter, der er på udkig efter tegn på traumer for de skrøbelige celler, som de har travlt med at dyrke.

Brett McKay: Ja, på en underlig måde, som at klemme fast på den konkurrencemæssige ånd og forsøge at få alle til at føle sig trygge og lige, på en underlig måde, kan du faktisk ende med at forstyrre den sociale orden, og du får kaos.

Matt Crawford: Ja, fordi ... Nå, Huizinga påpeger, at leg er oprindelsen til social orden, fordi tænk over det, spil har regler. Du skal underkaste dig spillereglerne, så disse regler er ikke kun udspring fra din egen vilje. Så han finder oprindelsen af ​​institutioner historisk i den slags konkurrencedygtige legeområder. Og det er interessant, på et tidspunkt i bogen spekulerer jeg måske i, at denne klemme på spil har en eller anden form for forbindelse til fænomener som masseskytten, hvor her har du et barn, der ikke er i stand til at finde nogen måde at gøre et navn på for sig selv, for at skelne sig ud, men gennem dette udbrud af infantil raseri, der rammer mig som det modsatte af at kæmpe og spille, hvor du kommer op mod den civilisationsindflydelse fra andre mennesker, der skubber tilbage mod dig, er det radikalt solipsistisk.

Brett McKay: Ja, du gjorde en omdirigering, jeg syntes var interessant, du går til noget, der kaldes et hare-scramble-løb, og uforvarende var du i stand til at se ... Du mødte den sande feminist.

Matt Crawford: Nå, ja, Hare scramble er et løb gennem skoven på motorcykler, og så før det kommer ind i skoven, at starten er i en stor åben græsgang, og når du kommer ind i skoven, er det meget svært at passere, så starten er virkelig afgørende. De prøver alle først at komme til det første hjørne. Og det er en gratis-for-alle, der er hjul fra linjen, folk går ned i mudderet, og der er ingen autoritetsfigur at appellere til, for at sige 'Åh, falsk start eller foul' Det er bare en flok voksne gør det for sig selv. Og det var attraktivt ved det for mig, den slags fravær af bureaukratisk form for tilsyn.

Og jeg blev slået over, at der var en hel del kvinder ved disse løb, og nogle af dem er superhurtige, så dette er en slags rødhåret skare, og det virkede som om der var en uforceret lethed i kønsrelationer i gang her, der var interessant. Kvinderne dukker bare op og kappes. Der er ikke en enhed, der sørger for, at der er ligestilling mellem kønnene i sporten. De betragter ikke sig selv som at overvinde undertrykkelse, de finder bare deres tilfredshed med at imødekomme kravene fra håndværket, og det er interessant. Der var en kvinde, hun var ikke en racer, men hendes søn var det. Så hun lignede meget Roseanne Barr, og så hendes teenagesøn er alle klar til et løb, men han har dette tøvende blik i ansigtet, og jeg hører hendes bark, 'Stop med at være en skide skede.' [latter]

Og jeg havde aldrig hørt dette udtryk før, jeg blev lidt overrasket, men jeg tror, ​​det var måske en saltere version af dette ord, som Plutarch registrerer blandt de spartanske kvinder, hvor de tilsyneladende ville sige til deres sønner, der fortsatte i kamp: 'Kom tilbage med dit skjold eller på det. ” Han fortæller en anden ting, hvor den spartanske hær var gået ud for at kæmpe, og de blev omdirigeret, og nu løber de tilbage til byen, og mødrene til byen, de lukker porten mod dem, og de rejser sig op på muren og de løfter deres nederdele, og de siger: 'Hvad laver du og prøver at klatre tilbage herinde?' Og hæren går ud igen for at kæmpe og sejrer. Så i alle disse er det som om kvinderne kræver styrke af deres mænd, mand op. Og sociologerne fortæller os, at det er ret typisk i arbejderklassen, at kvinderne foretrækker, at deres mænd er mandlige, mens et øvre middelklassesamfund, både mænd og kvinder, vedtager mere feminine normer.

Så det slog mig som en ganske kontrast til de mere høflige områder i samfundet, hvor meritokratiet, hvor du er afhængig af disse institutioner og guldstjerner for at fortsætte, og der er denne form for propagandaprogram med pigepower og kvindelig empowerment det ser ikke ud til at fungere så godt, for det skaber disse meget skrøbelige unge kvinder og en slags seksuel paranoia på campus, hvor det hele handler om at forsøge at beskytte deres følelser. Så det er bare kontrasten, der var virkelig slående, og det var et godt billede af et samfund, der arbejdede for sig selv, at jeg synes, det gør det godt at holde det i tankerne for et kritisk perspektiv.

Brett McKay: Den Roseanne Barr-dame, der krævede styrke fra sin søn, hun selv var en stærk dame. Du vil sandsynligvis ikke gerne have noget med hende.

Matt Crawford: Højre, højre. Ja, så det ligner ikke rigtig patriarki, det ligner matriarki, det er sjovt.

Brett McKay: Ja, ja, denne idé ... Så jeg vil virkelig ramme dette, denne idé om disse løb, som du går til, de er ofte selvstyrede, der er ikke noget selskab, der sætter dem på. Det er bare folk, der mødes og gør det, og du talte om, hvordan du ser mindre og mindre af disse dage, fordi folk har glemt, hvordan man selvstyrer, som den idé, Tocqueville. Jeg så en amerikaner ... Amerikanere kan mødes, og de gør ting sammen uden at en regering eller en eller anden enhed beder dem om at gøre det, vi har mistet det på mange måder.

Matt Crawford: Ja. Så ja, jeg vil læse et lille stykke fra Tocqueville her. Så som dine lyttere sikkert ved, var han denne franske fyr, der kom til Amerika, rejste rundt og rapporterede, hvad han så tilbage i 1850'erne. Han skriver, 'Børn i deres spil', han taler om amerikanere, 'underkaster sig ikke regler, som de selv har fastlagt, og straffer forseelser, som de selv har defineret.' Så han undrer sig over amerikanernes vane med selvstyre og det temperament, der både kræver og opmuntrer det fra en ung alder. Han skriver, 'Den samme ånd gennemsyrer enhver handling i det sociale liv.' Nu plejede det at være, at amerikanerne havde mange frivillige foreninger, ting som frivillige brandvæsener, broderorganisationer, gensidige forsikringsselskaber, fagforeninger, fagforeninger, hvor de havde for vane at have denne slags rådhusmøde i New England.

Men på et tidspunkt kollapsede denne livsstil mere eller mindre, og der er en Harvard-politiker, der dokumenterede det i en bog kaldet Bowling Alone. Vi har stadig frivillige foreninger, men de drives nu normalt af funktionærer, ikke medlemmerne selv. Så jeg beskriver dette ørkenløb ude i Caliente, Nevada, hvor de samme familier har været på vej og deltaget i dette løb i generationer, og så på førermødet dagen før går de lidt over terrænet, de er at gå over problemerne med arealanvendelse, fordi de har dette forhold til landmændene, der tillod dem at gøre dette og med byen, og denne sætning fortsatte med at dukke op i førermødet var 'Brug dit hoved.'

Dette er ikke som en certificeret sikker oplevelse, dette overleveres til dig. Du er ude i ørkenen blandt klapperslangerne, brug dit hoved. Og det var en slags afstivende idé, at du ville bruge dit hoved, og at dette samfund ville være selvstyrende på denne måde. Og det er sjovt, ånden i det. Det er ikke som om, at dette er slags vandaler, der ødelægger ørkenen, de har en meget opmærksom bevidsthed om slags forvaltning. Ikke kun for ørkenen selv, men for forholdet til byboerne er dette en aktivitet, der giver disse familier mening over en lang periode. Så de tager sig grundlæggende af noget og investerer fuldt ud i det og er fuldt ansvarlige for det og for sig selv, og det slog mig meget, hvad Tocqueville beskrev.

Brett McKay: Ja, du sagde, at vi har mistet det, for nu har vi organisationer, der bare fortæller dig alle reglerne, tager sig af alt, og det er praktisk. Men i processen er du som at afkvalificere dig selv på en måde, der giver dig mulighed for at styre eller deltage i en demokratisk proces.

Matt Crawford: Så, selvstyre, jeg tror, ​​du kan tænke på det i det mindste et par forskellige måder. Den ene er bare selvkommando. Så selvstyre kan betyde evnen til at styre din bil dygtigt, evnen til at dæmpe din utålmodighed over for andre chauffører, evnen til at holde din opmærksomhed rettet mod vejen i lyset af mangfoldige distraktioner. Og på den anden side er selvstyre et spørgsmål. Når du taler om, hvem der skal beslutte? Hvilken type mobilitetsregime har vi? Og disse to forskellige sanser af selvstyre antyder hinanden hinanden. Så for eksempel, hvis vi er så distraherede bag rattet, at vi allerede kører som om vores biler kørte selv. Jeg tror, ​​det antyder, at vi har brug for en velvillig enhed til at træde ind og redde os fra os selv ved at automatisere en opgave, som vi ikke længere er i stand til at gøre for os selv.

Så min bog er et forsøg på at forsvare den daglige praksis og de former for intelligens, der vises i dem. Hvis du ser nøje og siger det faktisk, er vi ret gode til at samarbejde og improvisere, når vi overlades til vores egne enheder. Dette er ikke blot et libertarisk argument, for en ting, der er mest imponerende for mig på vejen, er den slags sociale tillid, du ser. Og det er ikke et problem, du ser meget artikuleret af libertarians. Så hvis du for eksempel læner dig ind i en blind kurve på en tofelts landevej på en motorcykel, bliver det meget klart, at vejen er et sted med gensidig tillid, og jeg synes, det er en af ​​de mest interessante ting ved det. Så jeg tror, ​​jeg prøver at forstå denne skrøbelige ting, mens den stadig eksisterer, i slags små lommer i dagligdagen som at køre. Og måske kan sådanne lommer indeholde spor, der kan lede vores håb om fornyelse af social tillid mere bredt.

Brett McKay: Nå, Matthew, hvor kunne folk gå for at lære mere om bogen og dit arbejde?

Matt Crawford: Nå, bogen hedder Why We Drive, og den er bare ude, og den sælges overalt, hvor fine bøger sælges. Ja. Så tjek det ud.

Brett McKay: Fantastisk. Nå, Matthew Crawford, så meget tak for din tid. Det har været en fornøjelse

Matt Crawford: Ja, tak for at have mig, Brett.

Brett McKay: Min gæst i dag var Matthew Crawford, han er forfatter til bogen Why We Drive. Den er tilgængelig på amazon.com og boghandlere overalt, du kan finde ud af mere information om hans arbejde på hans hjemmeside matthewbcrawford.com, se også vores shownotater på aom.is/whywedrive, hvor du kan finde links til ressourcer, hvor vi dykker dybere ind i dette emne.

Nå, det indpakker endnu en udgave af AOM Podcast, tjek vores hjemmeside på artofmanliness.com, hvor du kan finde vores podcastarkiver med tusindvis af artikler, vi har skrevet gennem årene. Og hvis du gerne vil have reklamefri episoder af AOM-podcasten, kan du gøre det på Stitcher premium, gå til stitcherpremium.com tilmeld dig, og brug kode mandskab ved check-out for en gratis prøveperiode på en måned. Når du har tilmeldt dig, skal du downloade Stitcher-appen på Android eller iOS, og du kan begynde at nyde reklamefri episoder af AOM-podcasten. Og hvis du ikke allerede har gjort det, ville jeg sætte pris på, hvis du tager et minut på at give os en anmeldelse på Apple Podcast eller Stitcher, det hjælper meget. Og hvis du allerede har gjort det, tak, så overvej at dele showet med en ven eller et familiemedlem, som du tror får noget ud af det. Som altid tak for den fortsatte støtte, og indtil næste gang er dette Brett McKay, der minder dig ikke kun om at lytte til AOM-podcasten, men sætte det, du har hørt, ud i livet.