Podcast # 305: Lektioner fra den episke flyvealder

{h1}


Mens den første bemandede flyvning fandt sted i 1903, ville det ikke være før første verdenskrig, at der blev foretaget luftfartsfremskridt, der ville gøre luftfart til mere end blot et amtsmæssigt skuespil. Mens mange mænd bidrog til at bevæge bemandet flyvning fremad i denne periode, skar især tre mænd sig ud: Eddie Rickenbacker, Jimmy Doolittle og Charles Lindbergh.

Alle tre yder vigtige bidrag til luftfarten før, under og efter første verdenskrig og blev succesrige verdensberømte berømtheder. Da 2. verdenskrig brød ud, var de middelaldrende og velhavende. De kunne let have sat krigen ud, mens yngre mænd kæmpede. Men de besvarede alle kaldet til pligt og leverede deres talenter som ace-flyvere til de allieredes sag.


Min gæst på podcasten i dag skrev en historie om Rickenbacker, Doolittle og Lindbergh. Hans navn er Winston Groom. Han har forfattet adskillige historie og historiske fiktionbøger, herunder Forrest Gumpsamt emnet for dagens show, Flyverne, hvor han beskriver de engagerende historie for disse pionerer inden for flyvning og deres tjeneste for deres land. I dag på showet diskuterer vi hver af disse mænd og deres respektive heltemænd - fra Lindberghs berømte flyvning over Atlanterhavet til Doolittles legendariske angreb på Tokyo til Rickenbackers overlevelse til søs i 23 dage. Vi graver også ind i deres komplekse karakterer og specifikt Lindberghs testy forhold til pressen og hvordan hans oprindelige modstand mod USA kom ind i 2. verdenskrig fik ham til at blive mærket som en forræder af FDR.

Winston er en mesterlig historiefortæller, så du får en rigtig godbid i dag. Du bliver efterladt både underholdt og inspireret af disse tre mænd.


Vis højdepunkter

  • Hvordan luftfart var før Første Verdenskrig
  • Hvordan farerne ved luftfart tiltrak en bestemt type person
  • Træk og egenskaber hos disse tidlige vove piloter
  • Begyndelsen for luftfartsheltene Eddie Rickenbacker, Charles Lindbergh og Jimmy Doolittle
  • Luftfartens fremskridt foretaget af disse 3 berømte piloter
  • Historien om Charles Lindberghs flyvning over Atlanterhavet
  • Hvordan og hvorfor 3 WWI piloter insisterede på at være af værdi, da WWII brød ud
  • Baggrunden for Doolittles berømte angreb på Tokyo
  • Eddie Rickenbackers fantastiske overlevelseshistorie
  • Forbindelsen, som de 3 berømte flyvere havde med hinanden
  • Testen, som Lindbergh hjalp med den militære adfærd
  • Livsundervisning, som Groom tog fra at undersøge og skrive om de store flyvere i det 20. århundrede

Ressourcer / mennesker / artikler nævnt i podcast

Flyverne, bogomslag af winston groom.

Winston er en mesterlig fortæller. Flyverne var en absolut fornøjelse at læse, og du vil lære meget om luftfartens historie i processen. Sørg også for at tjekke hans seneste fiktionbog, Trin.


Lyt til Podcast! (Og glem ikke at give os en anmeldelse!)

Fås på iTunes.

Fås på søm.


Soundcloud logo.

Pocketcasts.


Google play podcast.

Lyt til episoden på en separat side.


Download denne episode.

Abonner på podcasten i den medieafspiller, du vælger.

Podcast-sponsorer

The Black Tux. Online problemfri leje af tux med gratis forsendelse. Få $ 20 ved at besøge theblacktux.com/manliness.

Dollar Shave Club. Nye medlemmer får deres 1. måned for $ 5 med gratis forsendelse. Du kan kun få dette tilbud udelukkende på DollarShaveClub.com/manliness.

Læs udskriften

Brett McKay: Velkommen til en anden udgave af 'The Art of Manliness' podcast. Mens den første bemandede flyvning fandt sted i 1903, ville det først være første verdenskrig, at der blev gjort luftfartsfremskridt, der ville gøre luftfart til mere end blot et amtsmæssigt skuespil. Mens mange mænd bidrog til at bevæge bemandet flyvning fremad, og mange mænd mistede livet i processen, var der i denne periode især tre mænd, der skiller sig ud: Eddie Rickenbacker, Jimmy Doolittle og Charles Lindbergh. Alle tre mænd gav vigtige bidrag til luftfarten før, under og efter Første Verdenskrig, og alle tre mænd blev økonomisk succesrige, verdensberømte berømtheder.

Da 2. verdenskrig brød ud, var alle tre mænd middelaldrende og velhavende. De kunne let have siddet ude i krigen, mens yngre mænd kæmpede, men de besvarede alle indkaldelsen til pligt og leverede deres talenter som eskeflyvere til de allieredes sag.

Min gæst i dag på podcasten skrev en historie om Rickenbacker, Doolittle og Lindbergh. Hans navn er Winston Groom. Han har forfattet adskillige historiebøger og historiske fiktionbøger, herunder 'Forrest Gump', - du har sikkert hørt om den ene - samt emnet for dagens show, 'Aviators', hvor han beskriver den engagerende historie for disse tre pionerer inden for flyvning og deres service til deres land.

I dag på showet diskuterer vi hver af disse mænd og deres respektive heltemænd, fra Lindberghs berømte flyvning over Atlanterhavet til Doolittles legendariske angreb på japanerne og til Rickenbackers overlevelse til søs i 23 dage under Anden Verdenskrig. Vi graver også ind i deres komplekse karakterer og specifikt Lindberghs testy forhold til pressen, og hvordan hans oprindelige modstand mod USA, der gik ind i Anden Verdenskrig, fik ham til at blive mærket som en forræder af FDR.

Winston er en mesterlig historiefortæller, så du får en rigtig godbid i dag. Du vil blive efterladt med, underholdt og inspireret af disse tre mænd. Når showet er slut, skal du tjekke shownoterne på aom.is/aviators, hvor du kan finde links til ressourcer, hvor du kan dykke dybere ned i dette emne.

Winston Groom, velkommen til showet.

Winston Groom: Tak skal du have. Tak for at have mig.

Brett McKay: Så du er en produktiv forfatter af historie, historisk fiktion. Jeg er sikker på, at vores lyttere er fortrolige med 'Forrest Gump.' En, som jeg lige har læst - bare gik væk, sprængt væk, fordi jeg vidste meget lidt om denne del af amerikansk historie - bogen er 'The Aviators', hvor du fokuserer på tre pionerer inden for luftfart, James Doolittle, Charles Lindbergh og Edward Rickenbacker.

Før vi kommer ind i disse mænds liv, deres bidrag til luftfarten, synes jeg det er vigtigt for vores lyttere at have en lille smule baggrund for, hvordan luftfart var, før de kom på scenen under første verdenskrig. Første Verdenskrig? Tjente det noget praktisk formål?

Winston Groom: Det var dødskyset.

Brett McKay: Det var dødskyset ... okay.

Winston Groom: Nå, de lærte ved at gøre det. Der var ikke rigtig ... der var ingen luftfart eller noget. Og når du står op i tre dimensioner, er du i en helt anden skala af ting. Og der er mange ting der foregår deroppe, der ikke foregår her på jorden ... firehjulet bil. Og så måtte de lære disse ting bogstaveligt talt sædet på bukserne, hvad de skal gøre og hvad de ikke skal gøre. Så meget af disse mennesker omkom.

En, der kommer til at tænke på, er - og jeg skrev om i min roman 'El Paso' - er ... Jeg kan ikke huske hendes navn nu, en stor aviatrix, og hun døde, fordi hun ikke havde sikkerhedssele på, fordi det var argumenterede på det tidspunkt ... Jeg gætter omkring 1910, om sikkerhedsseler var farlige, for hvis du styrtede ned og brændte, kunne du ikke komme ud af flyet. Hun var på en udstilling over Boston Harbor, og flyet vendte sig, og både hun og hendes passager faldt tre eller fire tusind fod ud i havnen og døde.

Så der var den slags ting. Det lærte ved at gøre.

Brett McKay: Ja, og det virkede som mange af de tidlige år med luftfart, meget af det var ligesom barnstorming, det var ligesom shows, det var mere bare underholdningsformål, virkelig.

Winston Groom: Fly var ikke pålideligt nok ... og det gik faktisk også efter første verdenskrig, men det var bare ikke pålideligt nok til passagertjeneste, fordi vejret var den afgørende faktor, og ting som tåge kunne få piloten til simpelthen at redde . Hvis du går ind i en tåge, fortæller du ikke, hvad du finder, fordi dine instrumenter ikke var nøjagtige nok. Doolittle løste problemet, men det var meget senere.

Du kunne ikke sige en flyvning fra selv Cleveland til Chicago, fordi du ikke med nogen form for regelmæssighed kunne sige, om du ville nå derhen eller ej. Posten var den første test af dette. Den amerikanske luftpost. Og en af ​​disse piloter ... faktisk sagde de, at det dybest set var en selvmordsklub. Cirka 70 procent af alle de luftpostpiloter, de havde tilbage i 1920'erne, døde i sammenbrud. Så det var en meget risikabel forretning.

Brett McKay: Og fordi det var risikabelt, tegnede det en bestemt type person?

Winston Groom: Åh Gud, ja. Du havde vovede, hvoraf der var mange. De var naturligvis frygtløse mennesker. De satte denne forestilling om selvbevarelse til side for privilegiet at være op i luften som Batman eller noget.

Brett McKay: Det ser ud til, at mange af dem kom ... de var som racerbilsførere. Mange af dem var racerbilister før de kom ind i det.

Winston Groom: Ja. Nå, selvfølgelig, bestemt Rickenbacker var. Han var den største racerbilchauffør, en af ​​de største, før han tog til at flyve. Faktisk ejede han Indianapolis 500 Speedway på et tidspunkt.

Brett McKay: Yeah, det er rigtigt. Vi vil komme lidt mere i detaljer om disse fyre, Rickenbacker og Lindbergh og Doolittle, og de har alle bidraget til luftfart på forskellige måder, og vi vil tale om de forskellige måder, de gjorde det på. Men som du undersøgte, og du skrev om dem, hvad tror du de alle havde til fælles? Jeg er sikker på, at frygtløshed var en, men noget, andre attributter, som de alle havde til fælles?

Winston Groom: Ja, de havde et drev for ikke bare at være bedre, men være de bedste, og det slags sneede undervejs. Da de blev bedre, stræbte de efter at blive de allerbedste. Og de var de allerbedste i, hvad de gjorde. Og jeg tror, ​​at det er noget, der ikke kun begrænser sig til luftfart, men i alle ting, alle spørgsmål, ekspertise ...

Jeg talte bare med og spiste middag med en pilot i går aftes; han er oberst i luftvåbenet og flyver nu private fly. Og han undrede sig over Einstein, og hvad der drev ham. Og vi begyndte at tale om det over middagen ... han havde en åbenbar evne, Einstein, til matematik, men han kunne se ind i fremtiden, det kunne han bogstaveligt talt gøre og se ud i det ydre rum, hvor reglerne ikke gælder. Der er ingen ... Newtons fysik gælder ikke i det ydre rum, fordi der ikke er nogen tyngdekraft. Og det er en meget speciel ting, når du finder sådanne mænd, sådanne mennesker.

Brett McKay: Det var også interessant; de kom alle også fra relativt ydmyge begyndelser. Jeg antager, Lindbergh kunne have været middelklasse, men de var ydmyge.

Winston Groom: Det var de bestemt. Og faktisk var de med undtagelse af Lindbergh lavere middelklasse. Doolittle var fra Californien, Los Angeles-området, og hans far opgav familien, da han var meget, meget ung, og han blev opdraget af sin mor i næsten fattige omstændigheder.

Han gjorde sin vej som bokser. Han var en lille fyr; han var kun omkring 5'6 ″, men han var en meget god bokser. Han blev faktisk pro, en professionel bokser, i Californien efter at have vundet statsmesterskabet. Men han ansøgte sig derefter ved University of California, og han fik en grad i teknik. Og i sidste ende fik han en ph.d.-grad i luftfartsteknik fra M.I.T., som er en af ​​de bedste ingeniørskoler ... sandsynligvis er den bedste ingeniørskole i verden, og så vidste han, hvor han talte.

Eddie Rickenbacker kom meget lignende fra ... han var fra Columbus, Ohio og hans familie var emigrerede, hans forældre, fra Schweiz. De var fattige tyske schweizere, som i disse tider, tilbage jeg vil sige i 1890'erne, tror jeg, de aldrig kunne komme ud af deres klasse, som i det væsentlige var en landmand, en bondeklasse. I Europa eksisterede denne evne ikke, og derfor emigrerede de til USA. Jeg tror, ​​at hans mor kom med en note fastgjort på hende og sagde, hvem hun var, og hvor hun skulle hen. Hun talte ikke engelsk.

Men Rickenbackers far blev dræbt tidligt i en kamp. Igen, opdraget af moderen. Jeg tror, ​​at hvis jeg ikke tager fejl, var Columbus det sted, hvor den oprindelige Soap Box Derby blev kørt eller et eller andet sted der i Ohio. Og han kom ind i det, og han vandt det og tog til racerløb. Han var fascineret af bilen. Og som vi talte om for et minut siden, blev han ... Jeg tror, ​​han var tredje i verden et eller andet sted langs linjen, eller hvordan de målte det.

I første verdenskrig ønskede han at komme ind i krigen. Han var da meget berømt som racerbilfører. På en eller anden måde fik han vej til at blive chauffør. De gjorde ham til en sergent, og han var chauffør ... Billy Mitchell, som var den berømte luftfartsmand, der var marskoldet for at fremme luftfarten for stærkt. Og gennem Billy Mitchell måtte han være pilot og derefter afvikle i det mindste flere tyske fly end nogen anden amerikaner og blev ess af esser.

Og Lindbergh blev sandsynligvis rejst i en mere økonomisk sikker position. Hans far var kongresmedlem og havde faktisk gjort det meget godt, men så mistede han sine penge, tror jeg, hans far gjorde i et eller andet landbrugseventyr, og han mistede sin plads i kongressen. Faderen forlod slags.

Han formåede at få lidt college-træning, men igen, han ønskede at flyve. Han ville se disse fly i Minnesota eller Wisconsin, jeg kan ikke huske hvilket. Men han var ude i skoven og kiggede op i luften og så flyet og tænkte: 'Det vil jeg gøre.' Og han skrabede $ 500 op for at købe et brugt træningsfly, en af ​​disse Curtis Jennys fra Første Verdenskrig, og lærte at flyve det selv uden nogen træning. Han troede bare, at han vidste, hvordan man gjorde det. Sådan voksede disse fyre op.

Brett McKay: Sådan kom de i gang med at flyve. Lad os tale om Rickenbacker. Så han var et ess af ess, men i processen leverede han en masse bidrag til luftfarten og var i stand til at drive det frem. Hvad var Rickenbackers rolle nøjagtigt i at fremme eller gøre fremskridt inden for luftfart under Første Verdenskrig?

Winston Groom: Jeg ved ikke, at han gjorde store fremskridt inden for luftfart i Første Verdenskrig, men han skubbede bestemt konvolutten så langt som en kampfly. Han havde, hvis jeg ikke tager fejl, 21 sejre, hvilket betyder, at han skød 21 fjendtlige fly ned. En gang rev han ind i en eskadrille med syv fjendtlige kampfly lige alene. Han var så bange for disse mennesker, at de alle fløj i den anden retning, bare fordi han var modig. Han havde en måde at undertrykke sin frygt i det omfang, at han sagde, at han aldrig var bange, da han var der; det var altid så mange ting at passe på eller at gøre. Men hver gang han kom ned og landede ...

Han var på en flyveplads i Frankrig. Der var en mur, og han gik bag muren og kastede op, og så begyndte han at ryste, og så gik han ind i officersalonen og drak en drink, og det ville slags sætte ham tilbage på en jævn køl igen indtil næste gang. Det var en skræmmende ting, hvad han gjorde, men så blev han selvfølgelig bagefter ejer og præsident for Eastern Airlines, og han promoverede enormt ... fremme af kommerciel flyvning. Det var bare enormt. Han var en velkendt, verdensomspændende kendt skikkelse inden for kommerciel luftfart. Alle kendte Eddie Rickenbacker.

Brett McKay: Dette er første gang jeg nogensinde har hørt om ham, men han var ... på grund af sin racerbilkørsel, på grund af hans bedrifter under første verdenskrig var han denne ... han var verdensberømt, han var en berømthed.

Winston Groom: Åh Gud, ja. Jeg har et sæt briller, der tilhørte ham ... Jeg siger 'tilhørte ham' ... Han ville give dem ud fra Eastern Airlines, og der står, 'Komplimenter fra kaptajn Eddie Rickenbacker.' Han har altid ønsket at blive kendt som 'kaptajn Eddie.'

Brett McKay: Så han bidrog meget til hundekampe, hvordan vi kæmper i luften og derefter også kommercielt. Lad os tale om Doolittle, for i modsætning til Rickenbacker, der var en berømthed, selv før han blev et ess af ess, Doolittle, måtte han tjene sin berømthed efter første verdenskrig. kender i dag?

Winston Groom: Han var så god som kadet, flyvende kadet, at de under første verdenskrig gjorde ham til en lærer, en instruktør. Han kom aldrig ind i handlingen. Han var rasende, men sådan var det. Men han blev i hæren, blev i militæret i det mindste indtil 1930'erne og på et tidspunkt ...

Han blev et kendt navn på grund af sine flyveevner. De havde tidligere løb, jeg tror, ​​de har stadig nogle få af dem, men disse piloter ville køre rundt om store pyloner. Det var en blodsport; folk gik for at se dem gå ned, ligesom disse billøb, de har i dag. Men faktisk styrtede de for meget, og han vandt alle disse priser, og til sidst meddelte han - meget offentligt - at han holdt op. Han sagde, 'Jeg tror, ​​luftfart ... vi har gjort nok for at fremme luftfart i denne slags løb, men nu er vi nødt til at fremme luftfartssikkerhed, og det er ikke sådan, det gør, fordi vi mister for mange mennesker.' Og det var stort set slutningen af ​​den store tidsflyvning.

Men hvad han gjorde var, at han indså, som de alle gjorde, ligesom Lindbergh og Rickenbacker, at luftfarten var så begrænset af vejret, at de havde brug for en eller anden måde for at overvinde det. En anden måde at overvinde det på var instrumenter. Og dybest set, hvad han Doolittle gjorde var, at han opfandt - fordi han faktisk var professor i luftfartsteknik - ved hjælp af regeringen opfandt han et antal instrumenter, meget grundlæggende instrumenter, men en eller anden form for disse bruges stadig i fly i dag, der giver dig mulighed for at flyve blinde. Og for at bevise det, gik han en dag ud på Long Island, et eller andet sted på Long Island, når vejret ... en stor tåge bevægede sig ind, og han trak en lærredshætte over cockpittet på sit bi-fly. Dette var tilbage i begyndelsen af ​​1930'erne.

Han taxede, og han tog afsted, og han fløj cirka 20 miles. Og han kom tilbage, og han landede i alt ... under denne baldakin, hvor alt hvad han kunne se var hans instrumenter. Og dette var enormt. Og det var begyndelsen på kommerciel flyvning.

Brett McKay: Det er vanvittigt, han testede det selv. Som jeg sagde, hjalp han med at opfinde højdemåler, som giver dig mulighed for at vide, hvor høj du er, den kunstige horisont. Jeg elsker, hvordan du beskriver radaren, den slags rudimentære radar, de udviklede for at fortælle en pilot ...

Winston Groom: Det var et radiosignal. Det var simpelthen et signal, der gik ud, og de havde ... Man kunne næsten ikke tro, at denne fyr ville risikere sit liv på dette. Der var to siv, som du havde, som en obo eller noget ... et rør, og de sendte et radiosignal fra en stråle fra flyvepladsen, lufthavnen, og du kunne fortælle, hvor langt væk fra lufthavnen du var ved brummen af ​​disse siv, da det modtog signalet. Så han vidste, hvornår han kom tæt på, når signalet var højere og højere og højere. Og så ville han se på sin højdemåler, og han ville se på sin horisont, han ville se på hvad han ellers havde, og på en eller anden måde var han i stand til at lægge ned på en landingsbane, og det er alt, hvad han havde. Det var en ekstremt dristig ting at gøre, men han ville bevise et punkt. Han skubbede altid konvolutten.

Brett McKay: Ved at erobre tågen banede han vejen for luftfart, som vi kender i dag. Vi er på en jumbojet på grund af Doolittle.

Winston Groom: En hotelejer havde uddelt en stor præmie, jeg tror, ​​det var som $ 50.000, som dengang… det ville oversætte i dag, måske en halv million, noget lignende. Mange mennesker havde prøvet, og mange mennesker var døde. Og Lindbergh besluttede, at han ville deltage i denne konkurrence bare for helvede, for at se om han kunne gøre det.

Han havde savnet første verdenskrig, men han var i hæren. Stødte på nogle flyers fra hæren, tror jeg, under krigen ... mod krigens afslutning, og de sagde: ”Nå, hvorfor går du ikke ind i en enhed. Du har et fly, du kan flyve. Kom ind i hæren. ” Det gjorde han også. Han sluttede sig op i reserverne, og han fløj, og så besluttede han, at han ville komme ind i dette løb. I det væsentlige designet sit eget fly efter nogle tilpasninger og begynder at prøve at købe et. Løbet var fra New York til Paris. Det var ikke fra New York til Irland; det var gjort. Men New York til Paris var meget længere.

Og lige da han gjorde sig klar til at starte sin tur til det, forsøgte en håndfuld andre piloter, sandsynligvis tre eller fire, at gøre det. De døde alle sammen. Faktisk var nogle jordforbundne, fordi de var styrtet ned, og de døde ikke, men de blev såret, flyet blev såret osv. Og han tog afsted, og han gjorde det.

Brett McKay: Alle de tegn, du følger i denne bog, jeg er sikker på, at Charles Lindbergh er den mest kendte. Og hvad der er interessant er, at han er den første mand, der flyver solo over Atlanterhavet, men hvad jeg ikke var klar over, er - eller jeg burde have indset - er, at der faktisk var et løb. Der var flere mennesker, der prøvede at nå dette mål. Hvordan gik de andre piloter om dette?

Winston Groom: Jeg tror, ​​vigtigst af alt det faktum, at han skulle gøre det solo. Satsningen sagde ikke noget om solo, og folk troede ikke, du kunne gøre det solo, fordi de sagde, at du ville falde i søvn timer over havet og bare monotonien i det. Han besluttede, at hvad han ville gøre, var at have en monoplan. Alle andre sagde nej, du skal i det mindste have en biplan, når motoren er slået ud, fordi det var meget almindeligt dengang, at en af ​​motorerne ville stoppe, og du satte dig ned i et felt eller noget. Men hvis du er midt i Atlanterhavet, er det ikke muligt.

Og så besluttede han, at han skulle få en stor Curtis-motor og håbe på det bedste. Og han tog hver eneste vægt, inklusive ... han målte det ned til papiret, vægten af ​​et stykke papir, bare et ark papir, som han ville krybse noget på. Fjern al overvægt og brug den til benzin, til brændstof.

Han kunne faktisk ikke engang se ud af cockpittet. Han havde brændstoftanke foran sig. Hvis du sad i et cockpit, ville du normalt se ud foran cockpittet. Men han kunne ikke gøre det; han måtte stikke hovedet ud til siden. Men han sagde, at piloter gjorde det alligevel, og han behøvede ikke at se, hvad der var foran ham, fordi han vidste, hvad der var foran ham - vand.

Brett McKay: Hvordan var Lindberghs tilgang forskellig fra disse andre piloter, og hvorfor var han en succes, da disse andre piloter mislykkedes? Var det bare held, eller var det flyets design?

Winston Groom: Han gjorde det uden den slags instrumenter. Hvis han for eksempel havde været i en tåge et eller andet sted over Frankrig, ville han have været S.O.L. fordi tåge er den farligste ... Jeg er sømand, og jeg kan fortælle dig, at tåge er den mest hadede ting af nogen på vandet, fordi du simpelthen ikke kan se, hvor du er, der er ingen måde at se. Du er i en tåge, hvor du er.

Så alligevel holdt hans held ud, og han fløj hele vejen ... Han kom til Paris ... han var fortæret, han havde glemt sin tegnebog. Han havde ingen penge, og han spekulerede på, om et sted ville være åbent, hvor han kunne få noget at spise, men hvordan skulle han forklare for en pensionist eller et andet billigt hotel, han kunne bo, han ville få penge i morgen gennem American Express. Det var hans store bekymring. Hvis han nåede England, kunne han se ... han så ned, så han vidste, at han sandsynligvis ville klare det. Men han var virkelig bekymret for sine forhold, da han kom til Paris, fordi han var sulten.

Alligevel kom han derhen, han kunne ikke tro på sine øjne. Han sagde: 'Der må være nogle fabriksudlejninger.' Han så disse tusinder og tusinder af billygter. Dette er 1927. Og han steg ned til flyvepladsen, og der var hundreder af tusinder af mennesker på flyvepladsen. Og han vidste ikke, hvor han skulle lande; de var på landingsbanen. Så han fandt en landingsbane, der ikke blev brugt og formåede at lande, og han kom ud af flyet, og alle disse mennesker løb hen til ham og greb ham, og han blev frygtet for sit liv. Og de løftede ham op på deres skuldre og bar ham rundt i en halv time, før nogle franske piloter på en eller anden måde reddede ham og fik ham ind i en bygning. Og han blev derefter ført til den amerikanske ambassade og behandlet som en gud.

Og det startede der, at denne berømmelse begyndte der, og den ophørte aldrig nogensinde.

Brett McKay: Højre. Han var den første moderne verdensomspændende mega-berømthed.

Winston Groom: Ja. Ligesom den største rockstjerne, den største atlet. Du tror dengang, vi var imellem krigen. Verden var i fred. Folk havde brug for helte, og selvfølgelig var pressen stor i, at aviserne skabte helte. Så han blev fodret overalt, fordi det ikke gjorde ondt, at han var en høj, smuk, flot, godt talt ung mand; meget ydmyg og bare en temmelig meget god fyr. Han var en mediehelt.

Brett McKay: Men han reagerede ikke rigtig godt på berømmelsen.

Winston Groom: Han kunne ikke lide al den berømthed. Efter et stykke tid kan det bære tyndt. Han var ikke som disse filmstjerner, der ikke giver en autograf. Han havde altid tid til at gøre disse ting.

Men hans privatliv ... problemet var, at han var så berømt, at hans privatliv ofte blev invaderet; han havde ikke noget privatliv. Og selvfølgelig var der den forfærdelige tragedie med hans spædbarns søn, der blev kidnappet og myrdet. Pressen ... de bogstaveligt talt slog lejr, uanset hvor han var, uanset hvor han gik. Da han skulle gifte sig, blev pressen slået ud af brudens hjem. Og han skulle altid være skjult ... når han gik ud, ville han ligge i bilens bagsæde. Det kan blive tyndt på dig efter et stykke tid.

Brett McKay: Disse tre mænd i 20'erne og begyndelsen af ​​30'erne, de leverede disse fantastiske bidrag til luftfarten under og omkring Første Verdenskrig, men hvad der er forbløffende ved dem er, at da 2. verdenskrig brød ud og USA gik ind i Anden Verdenskrig, var de alle tre vendte tilbage til tjeneste for deres land som piloter.

Winston Groom: Ja, de havde taget den bold og rejst hjem. De var for gamle til at udføre nogen form for regelmæssig militærtjeneste, og de var bestemt veletablerede og ekstremt velhavende, alle sammen, så de behøvede ikke at gøre dette, men de gjorde det. Og det tror jeg i rutetjenesten, fordi Doolittle var en almindelig hæroverste på det tidspunkt; det, de kaldte Army Air Corps dengang, tilhørte Department of the Army, før de havde et Air Force. Og han var i Pentagon ... ja, dette er før Pentagon, hvor i helvede hæren var baseret, og Roosevelt var meget, meget efter Pearl Harbor, yderst overbevist om, at vi havde brug for at slå tilbage på Japan, og ingen vidste, hvordan man gjorde det, fordi vi havde hangarskibe, men vi havde jagerfly på dem eller jagerbomber, men de havde ikke rækkevidden til at ramme Japan og komme tilbage til luftfartsselskabet.

Og selv hvis de havde, kunne de ikke bære en nyttelast med bomber, der ville være meningsfulde. Og en dag opdagede en flådekaptain, at B-25 kunne passe på et hangarskib, og B-25 var en slags mellemstor bombefly, men den kunne bære en nyttelast, der gør en forskel. Og Hap Arnold, lederen af ​​luftvåbenet, tildelte Doolittle at rejse sig en eskadrille af disse mennesker og gå og slå Japan, og det gjorde han. Og han trænede dem, og han gjorde alt det, og så meddelte han, at han fulgte med dem. ”Ingen måde. Du er for værdifuld til at gå med dem. ' Men han sagde, at han ville gøre det.

Og der foregik en del finagling der, og han afviklede førende denne flok. Det var en ekstremt dristig ting, de gjorde. Doolittle selv, fordi han var så uddannet, var han en odds mand, og han gav sig selv og alle andre mindre end 50-50 chance for, at de skulle komme tilbage i live, fordi de måtte gå ud af transportøren, først og fremmest , og ingen havde nogensinde gjort det før med en fuld nyttelast af bomber på den slags fly.

Og så måtte de komme til Japan, og det blev sagt, at Tokyo havde 1.000 luftvåben omkring ... enorme ting. Og så måtte de flyve videre efter det til flyvepladser i Kina, som skulle være forberedt og faktisk ikke var. Og så syntes alt at gå galt. De tog af fra transportøren under tvang, fordi de var blevet set. De skulle tage 400 miles fra Japan; de tog 700 miles fra Japan. Havene var enorme. Der var bare en forfærdelig storm, og bølgerne var lige så høje som en bygning på 30 etager, og transportørens dæk slog som en vipsav.

Men alligevel kom de alle af på en eller anden måde og udførte deres mission. De kom så lavt, at japanerne var så overraskede, at de ikke forventede denne ting. Og da de kom til at bemande deres luftbeskyttelsesvåben og få deres krigere fra jorden, havde Doolittle's Raiders ramt deres mål og fortsat.

Men så kom det største problem op, når vejret blev rigtig dårligt, og natten faldt. De skulle være landet om dagen, men på grund af vægt måtte de lande om natten. Vejret var enormt, og Kina er selvfølgelig ... kysten er bred, men det er store bjergkæder. De går langt tilbage i det indre. Ingen vidste engang, hvor høje de var, fordi kortene ikke kunne stole på.

Men de fløj videre, og til sidst sendte Doolittle radio på de andre fly: 'Flyv bare, indtil du løber tør for gas og springer ud.' Og det var hvad de gjorde. Nu forestiller du dig, at det ikke var skræmmende, fordi halvdelen af ​​Kina var besat af japanerne, og de vidste sandsynligvis, at hvis de blev fanget af japanere, ville de blive henrettet på stedet eller ført til Tokyo og henrettet. Og nogle var faktisk.

Men det meste af ... de sprang ud, og der var 16 fly, og jeg tror, ​​omkring 80 flyers, og et par af dem blev dræbt, da de hoppede ud; de landede det forkerte sted. Cirka et halvt dusin mere blev fanget af japanerne, og nogle af dem blev henrettet, men flertallet af dem - med kroge eller skurk - blev på en eller anden måde med hjælp fra det kinesiske folk ført tilbage til amerikanske linjer der og fløjet hjem.

Og Doolittle, han blev begravet, fordi han troede, at han ville blive krigsret, fordi han mistede alle flyene; en hel flyskvadron var styrtet ned og brændt. Og han kom endelig tilbage til Washington. Det var en stor, cirkulær rute gennem Indien ... han havde ikke engang ordentligt tøj på. Og general Marshall, som var stabschef for hæren, kaldte ham ind og sagde: 'Vi skal til Det Hvide Hus.' Og Doolittle sagde: 'Hvad til?' Han sagde: ”Præsidenten vil give dig Congressional Honor Medal,” som han gjorde. Så det var historien om Doolittle Raiders, fordi Doolittle blev meget, meget berømt efter det.

Brett McKay: Dette var 'Doolittle's Raid.'

Winston Groom: Nå, det interessante ved Doolittle er, og grunden til, at jeg skrev denne bog, som jeg gjorde ... Jeg skulle lave en biografi om Doolittle. Ingen havde gjort det. Han skrev en selvbiografi, men jeg kom omkring en tredjedel af vejen ind i den, og jeg sagde: 'Nu ved jeg, hvorfor ingen har lavet en biografi om Doolittle.' Fordi selve raidet, der skete i 1942, var den største ting i biografien.

Selvom han interessant nok blev kommanderende general for hvert luftvåben, vi havde i Atlanterhavet. Da vi raidede Nordafrika, var han kommandør for det 12. luftvåben. Da vi invaderede Italien, var han øverstbefalende for det 15. luftvåben. Da vi invaderede Normandiet på det europæiske kontinent, var han kommandør for det 8. luftvåben. Store, vigtige positioner.

Men problemet var virkelig, Eisenhower havde forbudt ham at flyve, fordi han vidste om 'Ultra', som var den største hemmelige kodebrydning, der foregik i Storbritannien, og de var bange for at hvis tyskerne fik ham til på en eller anden måde ... at torturere ham til få ham til at afsløre dette, det ville alle blive sprængt. Og så var hans arbejde dybest set administrativt, selvom det var stort arbejde.

Så levede han også, indtil han var som 95. Og jeg sagde: ”Denne bog ... Jeg kan ikke skrive denne bog. Det bliver kedeligt. ” Jeg sagde: 'Ønsker at hævne, at han var styrtet ned i Stillehavet som Eddie Rickenbacker havde.' Og så tænkte jeg: ”Vent et øjeblik,” jeg begyndte at have en åbenbaring, og jeg sagde, “Vent et øjeblik. Hvad med hvis jeg skriver om Doolittle og Rickenbacker? ” Og så havde jeg endnu en åbenbaring lige oven på det. Jeg sagde, ”Vent et øjeblik. Hvis jeg tilføjer Lindbergh, har jeg de tre største flyers i det 20. århundrede. ” Jeg ville tage dem alle tre.

De kendte alle hinanden; de var alle produkter fra første verdenskrig på den ene eller den anden måde. Og de gjorde alle deres ting tidligt i 20'erne bortset fra Doolittle, men han kørte meget dengang. Og så gik alt over til anden verdenskrig. Jeg sagde, 'Dette er en rigtig god historie her.' Så sådan kom jeg til at skrive bogen.

Brett McKay: Så du startede med Doolittle. Og at gå til Rickenbacker, det var også fænomenalt. Han var denne berømthed, helt, velhavende ... gik tilbage, og han blev skudt ned i Stillehavet, og han var en bortkastet, som midt i havet i en redningsbåd.

Winston Groom: Han blev faktisk ikke skudt ned. Han var i en B-17, de skulle ... han havde en særlig besked til at fortælle general MacArthur, der var i Ny Guinea. Og de startede i denne B-17, og af forskellige årsager, herunder nogle navigationsproblemer, løb de tør for gas. Han var nødt til at lægge en B-17 ned i et hav med 12 fods hav. Det er aldrig gjort før - alligevel med succes - og det gjorde de. Og de slap disse små redningsflåder ud, og flyet sænkede næsten med det samme.

De havde tre redningsflåder, og dette var tidligt i krigen, før luftkorpset indså, hvad de havde brug for at sætte i redningsflåderne. Og så havde de nogle fiskestænger og kroge, men ingen agn. Intet vand, ingen mad, bare ... disse ting. Og det var den slags redningsflåde, hvor hvis en fyr skal vende om, skal alle vende om.

Og så gik de som en uge uden mad, uden vand. Folk døde bogstaveligt talt. Og pludselig sidder Rickenbacker der og en måge lander på hans hoved. Og selvfølgelig stirrede alle. De så på denne måge som frokost. Og han nåede langsomt, langsomt tilbage så forsigtigt han kunne og greb den fugl og vred dens hals, og de delte den op. Han havde dog den rette mening at holde indmaden til agn. Så begyndte de at fange nogle fisk, og det fik dem igennem.

Men videre gik de uge efter uge indtil ... Air Force skulle give op med søgningen, fordi de har en vis tid ... to uger, tror jeg er det. Og fru Rickenbacker stormede ned fra New York til Washington og stormede ind på Hap Arnolds kontor - han er leder af luftvåbenet - og 'tør ikke du opgive denne søgning.' Så de tog det på i endnu en uge eller hvor længe det var, og pludselig så et af disse søgefly ned og han så disse redningsflåder ... så alligevel en af ​​redningsflåderne. De fik dem endelig. Afmagret og solbrændt, forfærdeligt solbrændt og sår, som du får, når du er i den slags situation.

Men Rickenbacker tilbragte en uge med at sætte sig sammen igen, og derefter fløj han tilbage til Ny Guinea for at give MacArthur sit budskab. Han var hård.

Brett McKay: Igen er det den udholdenhed; fasthed, de havde fra starten. Og igen var han i 40'erne, da dette også foregik.

Winston Groom: Han var i 50'erne, tror jeg. Jeg tror, ​​han var i begyndelsen af ​​50'erne, hvis jeg ikke tager fejl.

Brett McKay: Og igen, han behøvede ikke at gøre dette. Han kunne bare have haft det høje liv.

Winston Groom: Å nej, han behøvede ikke at gøre det. Han fortsatte. Han ville ud til Nordafrika. Hans solide job ... de tilbød ham en rang af generalløjtnant, og han sagde: 'Nej, det vil jeg ikke.' Han sagde, ”Jeg vil være kaptajn Eddie. Jeg ønsker ikke at komme ind i militæret med alle de hierarkifolk. Selv generalløjtnant har folk, der fortæller dem, hvad de skal gøre. Jeg vil gøre det på min måde. ”

Og hans job var ... han ville gå ud til disse forskellige pilotenheder, og disse er alle unge piloter; de var ikke professionelle piloter. De var unge mænd i 20'erne, der havde taget pilotuddannelsen. Men her var Rickenbacker, han var en af ​​guderne, ligesom Doolittle og Lindbergh. Og han gik derhen til forskellige baser, og han vidste, hvordan man holdt en pep-tale. Han var meget dygtig til det.

Brett McKay: Lad os tale om Lindbergh, fordi han er en interessant sag, fordi det tog ham et stykke tid at komme til hans lands tjeneste under Anden Verdenskrig. Både Rickenbacker og Doolittle, selv før Anden Verdenskrig, gjorde et stort skub for luftfart i militæret, som slags faldt på døve ører indtil Pearl Harbor.

Kan du tale lidt om Lindbergh, og hvorfor det tog ham lidt at komme hans lands hjælp?

Winston Groom: Han var oberst på det tidspunkt i hæren, og han var på reservelisten; han var ikke aktiv. Han var meget imod USA's indtræden i anden verdenskrig, og jeg tror, ​​noget af det var et produkt af hans opdragelse som i det væsentlige en isolationist. Og det stammer fra første verdenskrig, hvor vi sendte 2 eller 3 millioner tropper til Frankrig og til Europa og fik dræbt 50.000 af dem. Og hvad? Tyve år senere er de i gang igen. Isolationist-bevægelsen var meget stærk. Lindberghs far var en stor isolationist. Han sagde bare, lad Europa have sine egne problemer; vi har ikke brug for det.

Så han sluttede sig til en organisation kaldet America First. Rickenbacker var i samme organisation i lang tid. Det sagde, dybest set, at det først var Amerika, og hvad det betød, var at de skulle bruge forsvarspengene, men bruge dem på forsvaret af dette land, så hvis Tyskland gør det, faktisk ... som det havde vist sig. Vi taler om 1939, 40, 41. Det så ud til, at Tyskland ville overtage hele Europa fra '39 og tidligt '40. Storbritannien var den eneste allierede der var. Resten af ​​dem var erobret ... Frankrig og alle lavlandslandene og Skandinavien ... alle var under tyskernes tommelfinger undtagen Sovjetunionen.

Og Lindbergh havde været der et antal gange; været i Tyskland, været i Storbritannien. Og var af den opfattelse, at se på det tyske luftvåben, at de var langt bedre end alt, hvad Storbritannien havde. Han blev en af ​​de største talsmænd for dette America First, som rasede Roosevelt, præsident Roosevelt. Og Roosevelt havde tvivlet på hans loyalitet, fordi han selvfølgelig var af tysk udvinding. Og det fik Lindbergh til at opgive sin Colonelcy i hæren. Han sagde, 'Jeg kan ikke tjene for en mand, der mener, at jeg er illoyal.' Og selvfølgelig var han ikke illoyal.

Under alle omstændigheder, da krigen kom, da vi kom ind i krigen i Pearl Harbor, havde Roosevelt lang hukommelse, og Lindbergh var gået tilbage og tiggede ... Jeg ville ikke sige tiggeri, men han bad meget høfligt, at han gerne ville få hans kommission tilbage. Og ordet kom ... men selv hvor han arbejdede ... han ønskede at arbejde inden for luftfart, og hvor som helst han arbejdede, havde Roosevelt-administrationen truet med at trække regeringskontrakterne fra disse virksomheder.

Og den eneste person, som Roosevelt ikke kunne stå op med, var Henry Ford, som på det tidspunkt havde den største flyproduktionsoperation i verden på Willow Run og lavede krigsfly. Og så hyrede de Lindbergh videre som ... han var i det væsentlige en testpilot, og han gjorde ting, som meget få piloter, med undtagelse af f.eks. Doolittle, ville have gjort. Ting i høj højde og skubber grænserne for fly.

Og endelig i 1943, tror jeg, det var, gik han til Henry Ford og sagde: ”Se, jeg har gjort alt, hvad jeg kan gøre her, med at teste disse fly. Jeg er nødt til at gå og teste dem under de betingelser, de blev designet til, ”hvilket betyder kampforhold. Og især ønskede han at teste to fly, de gjorde. Flåden havde et jagerfly med en motor, som de brugte fra hangarskibe og ud for øerne med Marine Corps. Og hæren brugte dobbeltmotorplanet, P-40; to bomme, det er en sjov ting, men det er det, hæren brugte ganske ofte.

Det gjorde han faktisk. Han gik ud, og de gav ham en ... der var en særlig betegnelse, de gav ham, hvor han hverken var fisk eller høns. Han klædte sig ud med en officers uniform, og han spiste på officerernes rod, og han blev tildelt officerernes privilegier meget som en avisreporter, men han var i det væsentlige en tekniker.

Så han gik til, overalt, Guadalcanal og studerede fly; disse var Navy-fly. Og han gik derefter op-øen til Bougainville og alle disse steder. Han fløj med nogle af ... med Foss, som var den mest berømte Marine Corp-es i Anden Verdenskrig, og han begyndte at flyve kampmissioner med ham, og Alan kunne lide ham.

Så han var en god fyr og gav ham en masse gode tip. Han var igen den mest berømte flyger i hans alder. For at være overgået, gik han derefter til Ny Guinea, og han begyndte at flyve med disse fyre, og de sagde, at han fløj med den bedst kendte luftgruppe, der var, jeg kan ikke huske navnet på det; 434. eller sådan noget. Han gik ind i piloternes skur der, og der var en kommandør, der sandsynligvis var i 20'erne; han var oberst. Og han sagde, hvem han var. Og fyren spillede brikker.

Han gik ind bag sig, han sagde, hvem han var, og hvad han ønskede. Han sagde, 'Jeg vil flyve med din gruppe og studere dit fly.' Og fyren slags vinkede ham væk. Så han ventede i cirka fire, fem, seks minutter, og til sidst sagde obersten: 'Hvad sagde du nu, dit navn var, og hvad vil du igen?' Og han fortalte ham, hvad han hed, og han fortalte ham, hvad han ville, og fyren vendte sig om. Han sagde, ”Ikke Charles Lindbergh. Min Gud.' Og så blev han indviet med denne gruppe.

Og han begyndte at flyve disse kampopgaver, og han viste dem noget, som de ikke vidste - hvordan man ændrede blandingen af ​​brændstof, der ville give dem en ekstra rækkevidde på 600 kilometer. Alle var meget taknemmelige for dette, fordi det var en del af problemet med, at disse øer var fjernt. MacArthur bevægede sig op fra Ny Guinea mod Filippinerne og senere Japan. For at sende hans bombefly, hans B-17 bombefly, havde de brug for ledsagere, og krigerne havde bare ikke brændstofområdet.

Nå pludselig havde Lindbergh givet dem rækkevidden. Og så en dag kommer en meddelelse til ham om straks at rapportere til MacArthurs hovedkvarter, og han regner med, at han er inde for det, fordi han ikke skal flyve med disse mennesker. Han er tekniker. Han er også Lindbergh; han var anathema for Roosevelt. Så han går til MacArthurs hovedkvarter, og MacArthur hilser ham som en lang mistet bror. Og han fortalte ham, han har givet dem denne enorme rækkevidde, at de får 600 miles mere - det kommer og går - en rækkevidde på 300 miles, antager jeg, hvor de kunne flyve der og flyve tilbage og give 600 miles flyvetid, jeg mente sige.

Men alligevel fortsatte han med at gøre det og fløj faktisk flere missioner, og han skød en Jap Zero ned og blev næsten skudt ned selv. Han fløj mere, end hæren krævede, og han kom hjem. Så han havde gjort sin pligt.

Brett McKay: Det er sjovt. Han fandt en måde at tjene på. Så jeg er nysgerrig, når du undersøgte og skrev om disse mænd, hentede du nogen livsundervisning, som du tror, ​​mænd i dag kan tage fra ...?

Winston Groom: Nå ja, og du gør det i alle de historier, jeg har skrevet. Det er udholdenhed, det er på en eller anden måde evnen til at sætte dit eget liv på spil. Du er bygget til på en eller anden måde at erobre frygt; læg frygt, del den op, placer den et andet sted, fordi alle disse ting kræver en vis styrke. Og når du først erobrer det, når du først har fået det under kontrol, så er det udholdenhed, fordi ingen af ​​disse ting er lette, som disse fyre gjorde.

Jeg mener, du tænker på, at Doolittle sætter sig selv i den situation, hvor han har et lærredsovertræk over sit cockpit. Han kan ikke se andet end instrumentpanelet. Det ser lige på ham; det er alt, hvad han kan se. Og vil han tage den ting op i luften på den måde? Det krævede meget styrke, men det tog ham også år ... Jeg kan ikke huske, ikke mange, mange år, fordi han havde meget hjælp fra Bureau of Standards og andre ting ... men de perfektionerede disse instrumenter. Han gik ud til de fineste urmagere og andre mennesker, der vidste, hvordan man laver præcisionsinstrumenter og gør dem små og præcise. Det var en stor risiko, men det var også årene, det tog ham at få disse ting lige til rette.

Og det samme var tilfældet for Lindbergh. Alle disse fyre ... der er en meget tynd margen i luftfart mellem liv og død. Min samtale med min ven, jagerpiloten, i går aftes ... han havde lige været i Afghanistan ... og den er meget tynd. Og mange ukendte ting, som hvem der skyder på dig og hvornår? Men du ved, det er risici, du tager. Det følger med territoriet.

Disse fyre var villige til at tage risikoen og villige til at sætte deres liv på banen, men de var også meget kloge fyre, der havde store instinkter til selvbevaring, men også store instinkter med hensyn til hvad det krævede at være amerikaner. Og jeg tror, ​​at det er et træk, der ikke nødvendigvis er unikt for dette land, men det er unikt for mange flere mennesker i dette land, end det ser ud til at være noget andet sted i verden. Og det er alt, hvad jeg vil sige om det.

Brett McKay: Nå, Winston Groom, dette har været en fantastisk samtale. Mange tak for din tid. Det har været en fornøjelse.

Min gæst i dag var Winston Groom. Han er forfatter til flere bøger. Gå til Amazon.com og søg 'Winston Groom.' Du finder alle mulige gode bøger. Han har masser af dem derinde, herunder historiebøger og historisk fiktion. Du kan finde flere oplysninger om hans arbejde på winstongroom.com. Bogen vi talte om i dag var 'Aviators', og hans seneste historiske fiktionsbog er 'El Paso.' Så tjek det ud.

Tjek også vores shownotater på aom.is/aviators, hvor du kan finde links til ressourcer, hvor du kan dykke dybere ned i dette emne.

Nå, indpakker en anden udgave af 'The Art of Manliness' podcast. For flere mandige tip og rådgivning, skal du tjekke webstedet 'The Art of Manliness' på artofmanliness.com. Hvis du nyder showet, vil jeg sætte pris på det, hvis du tager et eller to minutter til at give os en anmeldelse på iTunes, Stitcher, Pocket Casts, uanset hvad du bruger til at lytte til podcasts, bedes du give os en anmeldelse. Det hjælper os meget.

Tak som altid, fordi du fortsætter med at støtte, og indtil næste gang siger dette Brett McKay, at du skal forblive mandig.